20 voitures qui sont plus belles vues de l’arrière que de l’avant

L’avant de la Challenger est massif et, selon la finition, très chargé en chrome. C’est à l’arrière qu’elle fait toute la différence : des flancs larges, des feux arrière sur toute la largeur et une allure musclée qui s’harmonisent à merveille, contrairement à l’avant. En s’éloignant de cette voiture sur un parking, on comprend immédiatement tout son attrait.

L’avant de la 992 est épuré, mais un peu fade. L’arrière, en revanche, est tout autre : une carrosserie élargie, des persiennes sur le capot moteur, des feux arrière enveloppants et, sur certaines versions, un aileron « ducktail » créent une silhouette immédiatement reconnaissable et d’une véritable beauté. L’angle le plus célèbre de la voiture est aussi celui qui la met le mieux en valeur.

L’avant de la Série 8 divise. Les grandes calandres en forme de reins peuvent être perçues comme imposantes ou écrasantes, selon les avis. L’arrière est bien plus harmonieux : des feux arrière horizontaux élancés, une ligne de coffre épurée et une assise large lui confèrent une élégance équilibrée que l’avant peine à égaler.

L’avant de la Countach d’origine est bas et anguleux, mais ses proportions sont un peu maladroites. L’arrière, quant à lui, est emblématique : des élargisseurs d’ailes imposants, un système d’échappement spectaculaire et un effet de masse visuelle qui repose sur les roues arrière. C’est l’une des silhouettes automobiles les plus reconnaissables jamais créées, et c’est essentiellement la partie arrière qui en fait toute la force.

L’avant de la Mach-E a fait l’objet de controverses dès le premier jour. L’arrière est nettement plus abouti, avec une barre lumineuse horizontale épurée, une ligne d’épaulement affirmée et une silhouette qui dégage une impression de détermination plutôt que de compromis. Ce n’est pas une Mustang, mais vue de l’arrière, elle donne au moins l’impression de savoir ce qu’elle veut être.

L’avant de l’actuelle Vantage est caractéristique mais légèrement déconcertant, avec ses phares étroits et sa large calandre que certains trouvent agressive et d’autres simplement bizarre. L’arrière est plus épuré : des feux arrière fins, un aileron « ducktail » compact et une silhouette qui évoque la vitesse sans en faire trop.

L’arrière du coupé F-Type est l’une des plus belles réalisations de Jaguar depuis des décennies. La ligne de toit fastback se fond harmonieusement dans un flanc musclé, et les feux arrière ronds lui confèrent une touche classique que l’avant, plus chargé, ne parvient pas à égaler. Vue de l’arrière, cette voiture semble aboutie, ce que l’avant ne parvient pas toujours à faire.

L’avant de la Chiron est chargé : la ligne en C, les phares et les larges prises d’air ne semblent pas tous parfaitement harmonisés. L’arrière est plus réussi : quatre sorties d’échappement circulaires, un aileron actif, un aileron central et un bloc optique qui forment un ensemble cohérent. C’est complexe à l’arrière, mais cette complexité semble voulue.

L’avant de la Stelvio porte fièrement l’écusson Alfa, mais le design des phares peut paraître un peu banal pour ce segment. L’arrière est mieux proportionné, avec des feux arrière ronds qui font écho à l’histoire de la marque et une impression de solidité que l’avant ne dégage pas. Le diffuseur arrière et les quatre sorties d’échappement de la Quadrifoglio constituent à eux seuls un argument de poids.

Tout le monde n’a pas trouvé que l’avant de la C8 était une réussite. L’arrière, en revanche, ne prête guère à controverse : une carrosserie élargie, des sorties d’échappement spectaculaires et une masse visuelle imposante au-dessus de l’essieu arrière traduisent parfaitement l’essence même de cette voiture. Vue de l’arrière, elle s’impose sans ambiguïté comme une supercar. Vue de face, on a parfois l’impression qu’elle n’a pas encore tranché.

L’avant de la CLS est séduisant mais plutôt classique pour une voiture présentée comme une véritable déclaration de style. L’arrière, en revanche, est à la hauteur : la ligne de toit plongeante se fond dans une ligne de coffre épurée, les feux arrière s’enroulent avec élégance, et l’ensemble dégage une qualité que la partie inférieure de la calandre, plus chargée, ne parvient pas à offrir.

L’avant de la NSX de deuxième génération présente une composition chargée, riche en détails, mais sans point focal clair. L’arrière est plus sobre : quatre sorties d’échappement disposées symétriquement, un large diffuseur et une silhouette qui dégage un caractère véritablement exotique. C’est surtout la partie arrière qui a contribué à la réussite esthétique du modèle.

La GT-R n’est, comme chacun sait, pas particulièrement belle vue de face. L’arrière est plus intéressant : des feux arrière ronds, un grand diffuseur et des ailes arrière larges qui traduisent sans fioritures une volonté de performances élevées. C’est un arrière sobre, mais qui fonctionne mieux que l’avant.

L’avant de la Continental GT est élégant, mais présente ce côté légèrement anonyme propre aux grandes routières de luxe. L’arrière, en revanche, ne passe pas inaperçu auprès des plus attentifs : des flancs larges, des feux arrière élégants et une ligne de coffre qui s’effile avec finesse vers les sorties d’échappement. C’est l’une des parties arrière les plus épurées du segment.

L’avant de la Supra A90 a divisé l’opinion depuis son lancement, avec des lignes complexes qui peuvent paraître spectaculaires ou trop chargées selon votre tolérance aux détails. L’arrière est plus sobre : une barre lumineuse horizontale épurée, un coffre bombé, une silhouette qui s’inscrit naturellement dans la ligne du toit. En faisant le tour de la voiture pour rejoindre l’arrière, on constate qu’il est plus réussi que ce à quoi l’avant nous avait préparés.

L’avant de l’e-tron GT est épuré, mais présente une face légèrement trop plate. La calandre fermée se justifie sur un véhicule électrique, mais n’apporte pas de caractère. L’arrière est plus réussi : une barre lumineuse sur toute la largeur, une ligne de toit fastback qui descend de manière fluide, et un empattement large qui traduit le poids et la vocation de la voiture. La Taycan, avec laquelle elle partage une plateforme, présente la même dynamique.

La partie avant de la CT5 présente des lignes angulaires et des éléments lumineux verticaux qui ont divisé l’opinion, comme c’est souvent le cas avec les calandres Cadillac. L’arrière est plus harmonieux : une carrosserie large, un aileron « ducktail » discret, quatre sorties d’échappement et des feux arrière horizontaux épurés qui forment un ensemble cohérent. C’est cette vue qui définit le mieux l’identité de cette voiture.

La partie avant de la Roma est délibérément sobre pour une Ferrari, ce que certains trouvent raffiné et d’autres un peu anonyme. L’arrière est plus chaleureux : feux arrière ronds, double échappement et ligne de toit fluide se prolongeant jusqu’à un coffre compact. Elle a du caractère et de belles proportions, et c’est sous cet angle qu’elle incarne le mieux l’esprit Ferrari.

Les avis sur la calandre en forme de fuseau de la LC 500 ne font pas l’unanimité. En revanche, tout le monde s’accorde à dire que l’arrière est exceptionnel : des flancs larges, des feux arrière incurvés et une silhouette fastback qui se fond dans le coffre avec autant d’élégance que n’importe quel autre modèle Lexus. C’est l’angle que la plupart des photographes privilégient, et on comprend aisément pourquoi.

L’avant de la 720S est spectaculaire mais complexe, avec ses portes en dièdre, ses prises d’air marquées et une face avant qui demande un certain temps d’adaptation. L’arrière est plus épuré : une carrosserie large, un échappement central et des contreforts s’étendant du toit jusqu’aux flancs, qui créent une silhouette typiquement McLaren. L’arrière apparaît comme une conception aboutie.