10 innovations Audi qui ont révolutionné le secteur et 10 qui n’ont pas fait leur chemin

Le système « quattro » d’origine d’Audi a démontré que la transmission intégrale permanente pouvait améliorer les performances d’une voiture de sport, et qu’elle n’était pas réservée aux camions et aux véhicules tout-terrain. Son succès dans les rallyes internationaux a conféré à cette technologie une grande crédibilité dans des conditions difficiles.

L’Audi 100 de troisième génération était dotée de vitres latérales affleurantes et d’une carrosserie soigneusement profilée, ce qui lui permettait d’afficher un coefficient de traînée exceptionnellement bas pour une berline de série au début des années 1980. À l’époque, de nombreuses voitures étaient encore équipées de gouttières apparentes et de vitres moins bien intégrées. 

Au cours des années 1980, Audi a généralisé l’utilisation de carrosseries entièrement galvanisées afin d’offrir une meilleure protection contre la corrosion. Les progrès réalisés en matière de galvanisation et de traitement anticorrosion se sont finalement généralisés dans l’ensemble du secteur automobile.

En 1989, l’Audi 100 a été équipée d’un moteur diesel turbocompressé à injection directe, baptisé « TDI ». Par rapport à de nombreux moteurs diesel plus anciens destinés aux voitures particulières, cette technologie offrait un couple plus élevé et de meilleures performances, tout en conservant une consommation de carburant raisonnable. 

La première génération de l’A8 utilisait l’Audi Space Frame, qui associait une structure en aluminium à des panneaux de carrosserie en aluminium afin de réduire le poids. La construction entièrement en aluminium restait coûteuse et n’a jamais remplacé l’acier sur l’ensemble du marché, mais elle a influencé la manière dont les constructeurs abordaient la conception des véhicules de luxe légers.

Audi a fait des feux de jour des éléments de design reconnaissables, plutôt que de les considérer comme de simples équipements de sécurité. Des motifs LED caractéristiques permettaient aux conducteurs d’identifier les modèles avant même d’apercevoir la calandre ou le logo. 

L’Audi R8 a été l’une des premières voitures de série à être équipée de phares utilisant des LED pour toutes les fonctions d’éclairage principales. Les LED ont offert aux concepteurs une plus grande liberté tout en garantissant une longue durée de vie et une consommation d’énergie réduite par rapport à certaines ampoules traditionnelles. 

Les phares Matrix LED d’Audi divisent les feux de route en segments contrôlés individuellement. Le système permet de réduire l’éclairage autour des véhicules détectés tout en continuant à éclairer intensément les autres parties de la route, ce qui permet aux conducteurs d’utiliser davantage les feux de route sans éblouir constamment les autres usagers.

Le « Virtual Cockpit » d’Audi a remplacé les jauges analogiques traditionnelles par un grand écran numérique configurable situé directement devant le conducteur. Les tableaux de bord numériques se sont rapidement généralisés dans le secteur et sont désormais disponibles sur des véhicules bien en deçà de la gamme haut de gamme.

Audi a contribué à familiariser les conducteurs avec les boîtes de vitesses à double embrayage grâce à ses modèles de performance et grand public équipés de la technologie S tronic. Ces boîtes de vitesses permettaient d’effectuer des changements de vitesse automatiques rapides tout en conservant en grande partie la sensation de réactivité propre à une boîte manuelle. 

Le Procon-ten était un système de sécurité mécanique mis au point avant que les airbags ne se généralisent. En cas de collision frontale violente, des câbles reliés au mouvement du moteur resserraient les ceintures de sécurité avant et éloignaient le volant du conducteur. 

Audi a mis au point la boîte Multitronic afin d’offrir une accélération en douceur et un fonctionnement efficace, sans recourir aux rapports fixes d’une boîte automatique classique. Audi a finalement abandonné cette boîte de vitesses, les boîtes automatiques à double embrayage et à convertisseur de couple, qui avaient été améliorées, s’avérant plus adaptées.

Certains modèles Audi étaient équipés de cellules solaires intégrées au toit ouvrant, capables d’alimenter les ventilateurs lorsque le véhicule était à l’arrêt. Cette fonctionnalité permettait de réduire la chaleur dans l’habitacle sans décharger la batterie principale, notamment lors des journées ensoleillées. Son coût élevé, son rendement limité et la perte de popularité des panneaux solaires opaques ont empêché cette idée de s’imposer comme une caractéristique courante dans le secteur.

Audi a expérimenté plusieurs véhicules hybrides « Duo » avant que les hybrides rechargeables ne deviennent commercialement viables. L’une de ces versions, qui associait un moteur diesel à un moteur électrique, a été produite en très petit nombre dans les années 1990. En raison de son prix élevé et d’une demande limitée, elle n’a jamais connu de succès commercial significatif, même si le concept sur lequel elle reposait allait prendre toute son importance plusieurs décennies plus tard.

Audi a équipé les versions haut de gamme de l’A8 d’un moteur W12 compact, offrant une puissance souple et un prestige considérable sans nécessiter un compartiment moteur exceptionnellement long. Le durcissement des normes d’émissions et l’évolution des préférences en matière de luxe ont finalement poussé le secteur à se tourner vers des motorisations plus compactes, turbocompressées et électrifiées.

Le Q7 V12 TDI a introduit une technologie diesel inspirée de la course automobile dans un grand SUV de luxe, offrant un couple et des performances extraordinaires. Son moteur de six litres était remarquable sur le plan technique, mais il était également lourd, coûteux et disponible uniquement sur certains marchés. Aucune gamme étendue de SUV diesel à douze cylindres n’a vu le jour par la suite, ce qui en a fait l’une des expériences de série les plus atypiques d’Audi.

Plusieurs modèles Audi étaient équipés d’un écran motorisé qui sortait du tableau de bord au démarrage du véhicule et se rétractait à l’arrêt. Les écrans tactiles fixes, plus grands, se sont finalement avérés plus pratiques, et Audi a abandonné ce concept d’écran escamotable.

Audi a intégré des pavés tactiles permettant aux conducteurs de tracer des lettres et des chiffres pour saisir leurs destinations dans le système de navigation. Cependant, la reconnaissance vocale et les écrans tactiles ont rapidement progressé, si bien que la saisie manuscrite est restée une solution transitoire plutôt qu’une norme du secteur.

Audi a conçu le « Traffic Jam Pilot » de l’A8 pour prendre en charge la direction, le freinage et l’accélération dans des conditions de circulation restreintes sur autoroute, tout en permettant au conducteur de détourner temporairement le regard de la route. Les technologies d’aide à la conduite ont continué à évoluer, mais cette fonctionnalité spécifique d’Audi n’a jamais été largement proposée aux clients.

La première e-tron était équipée de petites caméras extérieures qui transmettaient des images à des écrans intégrés dans les portières, remplaçant ainsi les rétroviseurs classiques. Les rétroviseurs à caméra sont toujours disponibles sur certains modèles, mais les rétroviseurs classiques en verre restent majoritaires.