10 Volvo qui ont rendu la sécurité tendance et 10 qui étaient trop raisonnables pour qu’on les aime

La 1800ES est la voiture qui prouve que Volvo n’a jamais été uniquement synonyme de sobriété. C’est un « shooting brake » doté d’un hayon arrière entièrement vitré, aux lignes scandinaves épurées, et dont l’allure imposante lui permettait de rivaliser avec n’importe quel modèle italien de l’époque. Roger Moore conduisait la version coupé dans la série « Le Saint », et l’ES parvenait pourtant à se montrer encore plus élégante.

Avant l’ES, il y avait la P1800 d’origine, une véritable voiture de sport qui semblait davantage à sa place dans un concours d’élégance que sur un parking de banlieue. Elle arborait un long capot, une carrosserie aux lignes courbes et une face avant qui fait encore tourner les têtes aujourd’hui. Volvo l’avait conçue pour prouver que la marque était capable de faire bien plus que des breaks, et elle a réussi à le démontrer de manière convaincante.

La 240 figurait déjà parmi les voitures les plus sûres du marché lorsque Volvo l’a équipée d’un turbocompresseur et l’a lancée en compétition. La 240 Turbo a remporté le Championnat d’Europe des voitures de tourisme en 1985, un résultat auquel peu de gens s’attendaient de la part d’une berline familiale suédoise aux lignes carrées. Elle s’est ainsi attiré le respect sincère des passionnés de performances, et pas seulement de ceux qui s’intéressaient aux résultats des crash-tests.

La 850 fut la première voiture à traction avant de Volvo, et plutôt que de jouer la carte de la prudence lors de son lancement, la marque s’est lancée dans le championnat britannique des voitures de tourisme (BTCC) avec un break jaune vif. La T-5R qui suivit, destinée à la route, était disponible en jaune mat ou en noir, était équipée d’un moteur turbo à cinq cylindres particulièrement nerveux, et montrait très clairement que Volvo n’avait plus l’intention de s’excuser d’être une marque intéressante.

La C70 de première génération a été dessinée par Peter Horbury à une époque où Volvo s’efforçait activement de se défaire de son image de voiture aux lignes anguleuses. Elle arborait une ligne de toit longue et basse, un habitacle aux proportions harmonieuses et un moteur cinq cylindres en ligne turbocompressé qui lui conférait une vivacité suffisante pour être prise au sérieux. Elle donnait davantage l’impression d’une véritable voiture de grand tourisme que d’un simple engin de sécurité doté d’un toit ouvrant.

À son lancement, la XC90 de première génération a redéfini le concept même du SUV familial. Imposante sans être agressive, élégante sans être tape-à-l’œil, elle proposait trois rangées de sièges bien avant que la plupart des marques européennes n’aient adopté ce format. Elle a également introduit le contrôle de stabilité anti-roulis de série, une initiative qui a permis de faire de la sécurité un véritable atout plutôt qu’une simple mention en marge.

La V70 R reprenait une break pratique et l’équipait d’une transmission intégrale, d’un moteur turbocompressé de 300 chevaux et d’amortisseurs réglables aux quatre roues. C’était l’un des breaks les plus rapides et les plus performants disponibles dans le monde à l’époque, tout en conservant un aspect extérieur presque entièrement de série. Cette sobriété faisait partie de son charme.

Tout ce que la V70 R offrait en version break, la S60 R le proposait sous la forme d’une berline sportive. Le châssis était rigide, le moteur offrait une belle reprise sur toute la plage de régime, et l’habitacle présentait juste ce qu’il fallait de particularités pour donner l’impression d’avoir été pensé avec soin, sans pour autant être tape-à-l’œil. C’était le genre de voiture qui savait récompenser ceux qui savaient l’apprécier à sa juste valeur.

La C30 était une petite berline trois portes dotée d’une partie arrière de type « fastback » inspirée de la 1800ES ; elle est arrivée sur le marché à une époque où la plupart des petites voitures se ressemblaient toutes et ne laissaient aucune impression. L’habitacle était bien conçu, la console centrale « flottante » était véritablement originale, et la version T5 disposait d’une puissance suffisante pour offrir une conduite agréable. Ses ventes ont été modestes, alors qu’elle méritait mieux.

Avant que Polestar ne devienne une marque à part entière, elle fonctionnait comme la division « haute performance » de Volvo, et la V60 qu’elle a mise au point est sans doute le meilleur résultat issu de cette collaboration. Elle développait 345 chevaux grâce à un moteur six cylindres, était équipée de série d’une suspension Öhlins et a été commercialisée en série limitée sur quelques marchés seulement. Elle reste l’un des breaks de haute performance les plus aboutis jamais construits.

En voici 10 qui étaient un peu trop raisonnables pour marquer les esprits.

La 244 était sûre, résistante et dépourvue de toute ambition esthétique. C’était une simple boîte sur roues à une époque où les autres constructeurs s’efforçaient au moins d’arrondir les angles, et elle semblait porter sa simplicité comme un signe de fierté. Ses propriétaires l’appréciaient parce qu’elle durait éternellement. Personne ne l’appréciait pour son aspect esthétique.

La 264 était la version à six cylindres de la 244, ce qui signifiait plus de puissance mais le même design extérieur sans compromis. Elle était positionnée comme la variante de luxe, et Volvo y avait effectivement apporté quelques améliorations au niveau de l’habitacle, mais le fait d’installer de plus beaux sièges dans un rectangle ne change en rien le caractère fondamental de ce rectangle.

La 340 était une Volvo plus petite et moins chère, construite sur une plateforme initialement développée par DAF, un constructeur néerlandais surtout connu pour ses voitures équipées de transmissions à variation continue. Elle était dotée d’une traction arrière et n’avait pratiquement aucun autre atout. C’était la Volvo destinée à ceux qui voulaient une Volvo mais n’avaient pas tout à fait les moyens de s’en offrir une, et cela se ressentait.

La 760 était censée être le fleuron de Volvo, et en matière de sécurité et d’ingénierie, elle tenait toutes ses promesses. En revanche, en termes de plaisir de conduite, c’était une tout autre histoire. Elle arborait un profil haut et droit, un habitacle austère qui faisait davantage penser à une salle d’attente qu’à un poste de conduite, et une prestance qui évoquait davantage une « voiture de fonction » qu’un « choix mûrement réfléchi ».

La 440 était une berline à hayon à traction avant qui n’a jamais vraiment su trouver sa place. Elle n’était pas assez sportive pour séduire les passionnés de conduite, pas assez pratique pour satisfaire les acheteurs de breaks, et pas assez originale pour se démarquer sur le segment des compactes. Elle existait, elle était fiable, et c’était là son principal atout.

La 460 était une version berline à hayon de la 440 ; en d’autres termes, on avait pris une voiture qui peinait déjà à se démarquer et on lui avait ajouté un coffre. Son profil était maladroit, ses proportions n’étaient jamais tout à fait harmonisées, et elle donnait l’impression d’être un modèle conçu pour combler une lacune du marché plutôt que pour répondre à une demande réelle.

La première S40 était une petite berline correcte, qui est arrivée sans grande personnalité et qui est repartie de la même manière. Elle partageait sa plateforme avec la Mitsubishi Carisma, et ce partenariat se ressentait dans son comportement routier : sans relief, prévisible et sans charme. C’était le genre de voiture que les gens achetaient simplement parce qu’ils avaient besoin d’une voiture.

La version break de la S40 offrait un peu plus de fonctionnalité, mais pas suffisamment pour compenser le caractère globalement fade de l’ensemble. À leur meilleur, les breaks Volvo dégagent un sentiment de détermination, voire un peu de charisme. Celui-ci donnait plutôt l’impression de simplement remplir une mission.

La S80 était la tentative de Volvo de créer une véritable berline de luxe, et elle recelait sous le capot des solutions techniques réellement intéressantes. Mais son design extérieur divisait l’opinion et n’a pas bien résisté au passage du temps, tandis que la traction avant semblait être un choix étrange pour une voiture censée rivaliser avec ses concurrentes allemandes à propulsion arrière. Elle a fait de son mieux, mais n’a pas tout à fait réussi à convaincre.

La V50 était une version break de la S40 de deuxième génération, et elle s’avérait tout à fait correcte à presque tous les égards. Elle offrait une conduite acceptable, était de bonne facture et présentait une fonctionnalité raisonnable compte tenu de sa taille. Mais elle évoluait dans un segment où « acceptable » et « raisonnable » ne suffisent pas vraiment, et elle n’a jamais donné à quiconque une raison convaincante de la préférer à une Golf break ou à une Focus break.