10 voitures avec les pires suspensions et 10 avec les plus perfectionnées

La configuration des poutres de torsion arrière sur les premiers modèles de Versa offrait une qualité de roulement désagréable, en particulier sur les routes urbaines. Chaque joint de dilatation est ressenti comme un coup de poing. La stabilité latérale en pâtit également. Les nouvelles générations se sont légèrement améliorées, mais si vous appréciez la douceur, mieux vaut renoncer aux modèles de la première génération.

Les essieux avant et arrière massifs ne sont pas conçus pour la finesse sur le bitume. La suspension du Wrangler offre une articulation héroïque en tout-terrain mais manque de raffinement sur l’asphalte. La dureté de roulement augmente à vitesse d’autoroute, et l’inclinaison de la carrosserie devient perceptible. Même avec les amortisseurs adaptatifs en option, le rebond reste obstinément présent.

Des ressorts mous et un mauvais contrôle du roulis ont fait de l’Explorer de la fin des années 90 un casse-tête en termes de maniabilité. Les virages étaient incertains et la géométrie de la suspension n’aidait pas. Ajoutez à cela des pneus étroits et un centre de gravité élevé, et soudain, même les virages d’un parking pouvaient ressembler à du funambulisme.

Un moteur monté en position centrale et une suspension arrière à essieu oscillant créaient une combinaison unique mais indisciplinée. La répartition des masses était très lourde et le comportement en virage était imprévisible. Les propriétaires ultérieurs ont souvent eu recours à des modifications de la suspension en après-vente, mais les modèles originaux étaient tristement célèbres pour donner aux conducteurs plus de retour au rebond qu’ils ne le souhaitaient.

L’empattement court et les amortisseurs basiques ne laissent aucune place à la tolérance sur les chaussées accidentées. Les fissures, les dépressions et même les bandes de goudron font trembler l’habitacle. La construction légère n’aide pas, le châssis n’a tout simplement pas la masse ou l’ingénierie nécessaire pour absorber efficacement les imperfections de la route.

Malgré les mises à jour du design, le Compass a conservé un amortissement ferme et un réglage maladroit du rebond. Il se heurte aux plaques d’égout et aux dos d’âne au lieu de glisser. Ce sont les passagers arrière qui en souffrent le plus, car le réglage de la suspension privilégie le retour d’information brutal à l’absorption des chocs.

Les modèles antérieurs à 2016 sont équipés d’une suspension arrière semi-indépendante qui produit des impacts qui font trembler les os sur les routes imparfaites. Les versions sport ne font qu’empirer les choses. Le raffinement de la conduite s’est amélioré sur les nouvelles versions, mais les premiers modèles punissaient les conducteurs à basse et à haute vitesse.

L’évolution rapide se traduit par une suspension nerveuse de la VF 8. Bien qu’elle soit électrique, elle n’a pas la douceur typique des véhicules électriques. Les mouvements du corps semblent déconnectés des réactions de la direction, et les réglages de la suspension semblent à moitié terminés. Plusieurs journalistes ont noté une certaine dureté, même à basse vitesse, ce qui est étrange pour un véhicule électrique haut de gamme.

Les poutres de torsion arrière et l’isolation minimale donnent à cette génération d’Accent une impression de brutalité sur les chaussées abîmées. Les réactions se répercutent rapidement dans l’habitacle, surtout à grande vitesse. Elle est économique mais manque de raffinement. Les modèles ultérieurs ont légèrement amélioré la mise au point, mais les premiers modèles restent chaotiques et insuffisamment amortis.

La Hyundai Equus, bien qu’elle soit une berline de luxe appréciée pour son confort et son design, est connue pour des problèmes récurrents liés à son système de suspension pneumatique. Plusieurs propriétaires ont signalé des défaillances telles que la hauteur de conduite inégale, l’affaissement des coins du véhicule, des fuites dans les ressorts pneumatiques, des pannes du compresseur et des défaillances électroniques.

Voici maintenant les meilleures suspensions sur le marché.

Le contrôle actif de la carrosserie (E-Active Body Control) est une référence pour la Mercedes-Benz Classe S. Des caméras analysent la route et préparent la suspension avant l’impact. Des caméras scrutent la route et préparent la suspension avant l’impact. Le système n’est pas seulement réactif, il est aussi prédictif, la direction de l’essieu arrière renforce l’agilité urbaine. Ce système compense également les charges latérales dans les virages, réduisant le balancement de la carrosserie des passagers et augmentant le confort sur les longues distances.

Des actionneurs électromécaniques sur chaque roue soutiennent la suspension active prédictive de l’A8. Elle se soulève d’un côté à l’autre dans les virages et contrecarre le roulis de la carrosserie. Sur les dos d’âne, elle est presque fantomatique et, en mode dynamique, elle se raffermit pour une conduite plus vive. Voilà deux types de suspension à l’intérieur d’une même berline de luxe.

Chaque centimètre est conçu pour la sérénité. Le système Flagbearer utilise des caméras stéréo pour analyser la route et régler la suspension en conséquence. Associé à des ressorts pneumatiques et à des barres antiroulis actives, il permet à la berline de 6 000 livres de rester sereine à vitesse élevée, même lorsqu’elle traverse des chaussées défoncées ou des joints de dilatation.

La suspension pneumatique à correcteur d’assiette transforme ce mastodonte en un nuage sur roues. Elle réagit en temps réel et amortit les chocs avant qu’ils n’atteignent l’habitacle. Au freinage, le système maintient la hauteur de caisse pour éviter les chutes vers l’avant. Ainsi, les passagers arrière ne sont pas dérangés lors des arrêts brusques ou des descentes abruptes.

Le système Porsche Active Ride redéfinit la science de la suspension. Chaque roue utilise des actionneurs électromécaniques pour contrôler indépendamment la compression et le rebond. Le roulis de la carrosserie est pratiquement éliminé. En cas d’accélération ou de freinage brusque, le système réduit activement les mouvements de la carrosserie d’avant en arrière. Il est conçu pour les changements de voie rapides à grande vitesse.

Le système Magnetic Ride Control 4.0 et la suspension pneumatique adaptative confèrent à la Celestiq sa douceur de verre. Utilisant un fluide magnétorhéologique, le système ajuste l’amortissement en moins de 10 millisecondes. Chaque changement se produit silencieusement sous vos pieds. Ce niveau de précision contribue à réduire la fatigue du conducteur sur les longs trajets en conditions réelles.

La suspension triplex peut sembler relever de la science-fiction, mais elle est bien réelle et prête pour la route. Un troisième amortisseur horizontal à l’arrière empêche l’écrasement lors de l’accélération. Il en résulte une transmission linéaire de la puissance sans perturber l’équilibre du châssis. Ce contrôle est important lorsqu’il s’agit d’une puissance de 1 500 chevaux et d’une vitesse supérieure à 250 mph.

Ses options de suspension pneumatique intelligente abaissent la hauteur de caisse à vitesse d’autoroute pour améliorer l’aérodynamisme et l’autonomie. Des capteurs détectent le terrain et le comportement du conducteur et ajustent l’amortissement en fonction des besoins. Des mises à jour récentes permettent même d’enregistrer des zones de confort via le GPS, automatisant ainsi les réglages de conduite préférés pour des lieux spécifiques.

Dans la série 7 de la génération G70, les configurations à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière sont améliorées par des ressorts pneumatiques auto-nivelants et des barres antiroulis électromécaniques. La direction par essieu arrière raccourcit considérablement le rayon de braquage. La suspension pneumatique s’adapte en permanence aux conditions de la route et équilibre souplesse et contrôle.

Le système Disus-X ne se contente pas d’amortir, il soulève ou comprime activement les roues en fonction des besoins. Les ingénieurs ont démontré que la voiture sautait sur les dos d’âne sans impact sur la carrosserie. Le système est également calibré pour la répartition dynamique de la charge, ce qui permet de maintenir la traction lors des transitions de voie à grande vitesse ou des changements d’élévation en milieu de virage.