10 modèles Mitsubishi plus cool qu’on ne le pense et 10 qui prouvent que le déclin était bien réel

C’est l’Evo VI qui a forgé la réputation de la marque. Équipée d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres, d’un système de contrôle actif du lacet et d’une suspension réglée à la perfection, c’était une véritable arme déguisée en berline. L’édition Tommi Mäkinen, qui célèbre ses quatre titres consécutifs de champion du monde des pilotes en WRC, reste l’une des petites voitures les plus performantes jamais produites.

La VR-4 était d’une ambition presque absurde pour son époque : double turbocompresseur, transmission intégrale, quatre roues directrices, aérodynamique active et suspension à commande électronique, le tout développant 320 chevaux dès le milieu des années 1990. Elle était lourde et complexe, mais à son lancement, elle comptait parmi les voitures de sport les plus sophistiquées techniquement du marché dans sa gamme de prix.

La Eclipse GSX de deuxième génération alliait un moteur turbocompressé de 210 chevaux à une transmission intégrale, le tout dans un style que peu de coupés sport de l’époque pouvaient égaler. La GSX disposait des performances techniques à la hauteur de son style, et les modèles d’occasion restent aujourd’hui encore un véritable plaisir à conduire.

La Starion ESI-R à carrosserie élargie était dotée de passages de roues évasés, d’un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,6 litres et d’un look qui semblait véritablement agressif pour l’époque. Elle offrait des performances bien supérieures à sa gamme de prix et reste un modèle méconnu de l’histoire des voitures de sport japonaises des années 1980, qui commence toutefois à recevoir la reconnaissance qu’il mérite à mesure que sa valeur augmente.

L’Evo VIII MR a enrichi la formule déjà redoutable de l’Evo d’une suspension Bilstein et d’une boîte de vitesses à double embrayage à six rapports. Les essais sur route l’ont systématiquement classée parmi les voitures les plus rapides sur route, tous prix confondus, et sa puissance officielle de 271 chevaux ne reflétait pas pleinement le potentiel réel du moteur, qui pouvait être exploité pleinement avec un minimum de modifications.

Avant l’arrivée de l’Evo, la Galant VR-4 incarnait l’engagement de Mitsubishi dans le monde du rallye : elle intégrait un moteur turbocompressé, une transmission intégrale et quatre roues directrices dans ce qui ressemblait à une berline familiale ordinaire. Elle a remporté le titre des constructeurs du WRC en 1992 et n’a jamais été officiellement commercialisée aux États-Unis, ce qui explique précisément pourquoi elle est devenue l’une des importations du marché japonais les plus convoitées de son époque.

La première génération de l’Eclipse GST développait environ 195 chevaux grâce à son moteur 2,0 litres turbocompressé, ce qui représentait une puissance considérable pour ce prix en 1990. Elle offrait une bonne tenue de route, arborait un look élégant et a fait découvrir à toute une génération d’acheteurs qu’un coupé japonais abordable pouvait être véritablement passionnant. Elle a également marqué l’une des apparitions automobiles les plus marquantes de l’histoire de la culture pop.

Conçu spécialement pour remporter le Rallye Dakar, le Pajero Evolution était équipé d’un V6 de 3,5 litres et d’une suspension à grand débattement spécialement développée, qui n’avait pratiquement rien en commun avec le Pajero de série. Il a remporté le Dakar quatre fois d’affilée. Seuls environ 2 500 exemplaires ont été construits, et en tant que véhicule routier, il était peu pratique et sans compromis, ce qui faisait justement tout son charme.

L’Evo IX a intégré un système de calage variable des soupapes qui a amélioré la délivrance de puissance sans pour autant en atténuer le caractère, et elle a été la dernière de la gamme à utiliser le moteur 4G63 qui avait fait la renommée de la marque. De nombreux passionnés la considèrent comme l’expression la plus pure de ce que devait être le concept original de l’Evo.

Vendue uniquement au Japon, la FTO était un coupé à traction avant équipé d’un V6 de 2,0 litres pouvant monter jusqu’à près de 8 000 tr/min et développant environ 200 chevaux. Elle a remporté le titre de « Voiture de l’année » au Japon en 1994 et reste largement méconnue en dehors des cercles de passionnés, ce qui en fait l’un des coupés japonais les plus sous-estimés de la décennie.

Voici maintenant 10 éléments qui prouvent que ce déclin était bien réel.

Mitsubishi a pris une voiture dotée d’un véritable héritage en matière de performances et l’a transformée en un coupé lourd, exclusivement à traction avant, au style trop forcé et au comportement routier trop peu engageant. Les versions à quatre roues motrices et moteur turbocompressé qui avaient fait la renommée du modèle avaient disparu, remplacées par une voiture qui misait sur un nom célèbre sans rendre hommage à ce qui l’avait rendu célèbre.

La Galant de neuvième génération a été lancée comme une berline familiale tout à fait correcte, mais elle n’a tout simplement jamais évolué : elle est restée pratiquement inchangée pendant huit ans, alors que ses concurrentes se renouvelaient tous les quatre ans. Au moment où elle a été retirée du marché, elle semblait avoir un retard d’une génération entière, ce qui s’est reflété dans ses ventes.

L’Endeavor est arrivé au milieu des années 2000, en pleine effervescence du marché des SUV, avec toutes les chances de réussir, mais il n’a rien apporté de particulier à un marché déjà saturé. Son design a rapidement pris un coup de vieux en l’espace de quelques années et Mitsubishi ne l’a jamais vraiment modernisé avant de l’abandonner sans grande cérémonie.

Il faut reconnaître à l’i-MiEV le mérite d’avoir été l’une des premières à faire son entrée sur le marché américain des véhicules électriques. On lui en veut toutefois d’offrir une autonomie de 100 km et une expérience de conduite qui semblait peu aboutie, même selon les normes de 2012. Alors que la Nissan Leaf définissait ce que pouvait être une voiture électrique accessible, l’i-MiEV donnait l’impression d’être un projet de laboratoire.

Le Raider était un Dodge Dakota rebaptisé qui n’a trompé pratiquement personne. Les acheteurs de pick-up sont très fidèles à leur marque et ont l’œil pour repérer les modèles rebaptisés ; le Raider s’est vendu en si petit nombre que Mitsubishi a arrêté sa production au bout de trois ans, sans qu’il n’ait apporté quoi que ce soit à la marque.

La Diamante occupait une position délicate, à mi-chemin entre le grand public et le haut de gamme, sans vraiment s’engager dans l’un ou l’autre. Elle ne disposait pas du raffinement nécessaire pour justifier son prix face à des concurrents bien établis et a disparu du marché sans avoir laissé la moindre empreinte sur le segment où elle était censée rivaliser.

Mitsubishi a ressuscité le nom « Eclipse » pour un crossover sous-compact, une décision qui a agacé tous ceux qui se souvenaient de ce qu’était réellement l’Eclipse. L’Eclipse Cross n’est pas un mauvais véhicule en soi. Il est performant et raisonnablement bien équipé, mais il est en totale contradiction avec tout ce que le nom « Eclipse » représentait.

Les premières générations d’Outlander étaient des crossovers compacts sans prétention qui n’excellaient dans aucun domaine particulier, mais ne présentaient pas non plus de défauts majeurs. Dans un segment de plus en plus concurrentiel, cette discrétion ne suffisait pas. C’était le genre de voiture que l’on achetait lorsqu’on avait épuisé toutes les autres options.

La Sigma était la berline de luxe à traction arrière de Mitsubishi, positionnée dans un segment dominé par des concurrents allemands et japonais jouissant d’une réputation bien plus solide. Elle incarnait une tentative coûteuse de monter en gamme que l’image de la marque n’était pas en mesure de soutenir, et elle a disparu sans laisser pratiquement aucune trace.

La Mirage est le modèle qui illustre le mieux la situation dans laquelle se trouve aujourd’hui Mitsubishi. Un moteur trois cylindres développant 78 chevaux, une expérience de conduite que les critiques ont systématiquement qualifiée de tout juste correcte, et une stratégie commerciale axée sur des mensualités peu élevées pour les acheteurs à la solvabilité limitée. On est bien loin des berlines turbocompressées qui remportaient autrefois des championnats de rallye.