10 Saab qui ont toujours leurs adeptes et 10 qui ont fait fuir tout le monde

La 900 Turbo classique affichait un profil unique en son genre, un pare-brise panoramique inspiré de l’aéronautique et une puissance turbo qui surprenait véritablement ceux qui l’avaient sous-estimée. En posséder une, c’était affirmer son style, et ceux qui faisaient ce choix avaient tendance à le réitérer.

La voiture qui a popularisé la suralimentation par turbocompresseur. La 99 Turbo avait plus de retard qu’un appel transatlantique, mais dès qu’elle prenait enfin de la vitesse, les conducteurs comprenaient immédiatement pourquoi Saab tenait le bon chemin. Elle est considérée comme le modèle qui a converti le plus grand nombre de personnes à la marque.

La 96 donne l’impression que quelqu’un a dessiné une voiture de mémoire et a presque tout réussi. Elle se comportait bien en rallye, affrontait les hivers scandinaves avec une assurance tranquille et a su séduire ceux qui privilégiaient la fonctionnalité, tout en ayant un look intéressant. La version à deux temps est devenue une véritable pièce de collection.

La 9000 était le modèle avec lequel Saab rivalisait face aux berlines de luxe allemandes, et la version Aero constituait son meilleur atout. Un cinq cylindres turbocompressé, une adhérence suffisante pour que le conducteur se sente à l’aise sans avoir à faire de prouesses, et un habitacle qui, des décennies plus tard, donne toujours l’impression d’avoir été pensé avec soin.

Nommée d’après un avion de chasse suédois, la Viggen développait 230 chevaux aux roues avant, ce qui représentait une puissance difficile à maîtriser en 1999. Le couple de direction était important, mais c’est en partie pour cela que les passionnés en parlent encore aujourd’hui avec cette affection particulière que l’on réserve aux voitures qui demandaient un certain effort.

Une voiture de sport biplace signée Saab : voilà une combinaison pour le moins surprenante, mais la Sonett III a su la rendre crédible, dans le cadre d’une production limitée et d’une conception résolument singulière. Sa carrosserie en fibre de verre avait un petit air d’avion, la position de conduite était très enveloppante, et le fait qu’elle ait été produite en très petit nombre ne fait que renforcer son charme.

La 9-5 Aero de première génération était une véritable berline sportive qui ne cherchait pas à se mettre en avant. Une puissance authentique, un châssis parfaitement maîtrisé et l’allure légèrement discrète d’une voiture qui savait qu’elle n’avait pas besoin d’en faire trop. Pour les passionnés, elle figure parmi les plus belles réussites de Saab sous l’ère GM.

La première Saab de série donne l’impression que quelqu’un a profilé un savon et y a ajouté un volant. Sa carrosserie aérodynamique était véritablement avant-gardiste pour 1949, s’inspirant directement des travaux de la société dans le domaine aéronautique, et l’ensemble de la voiture apparaît comme l’expression authentique de ce qui se passe lorsque l’on confie une feuille blanche à des ingénieurs en leur laissant carte blanche pour la réaliser.

La 9-3 cabriolet de deuxième génération alliait une élégance authentique, un groupe motopropulseur turbocompressé robuste et la capacité de procurer un sentiment d’exception sans pour autant nécessiter une maintenance mécanique constante. C’était la voiture qui donnait l’impression que Saab était presque à la portée de tous, ce qui, pour un certain type d’acheteurs, correspondait exactement à ce dont ils avaient besoin.

La SportCombi était un break aux proportions bien plus harmonieuses qu’on aurait pu l’imaginer pour un break. Elle reprenait les motorisations turbocompressées de la berline, offrait un espace de chargement véritablement pratique et avait l’allure d’une voiture qu’un architecte suédois aurait pu conduire pour se rendre à sa maison de campagne. Ses propriétaires en parlent souvent avec un enthousiasme débordant.

Et voici 10 modèles qui ont rappelé à tout le monde pourquoi acheter une Saab a toujours été un risque calculé.

Il s’agissait en réalité d’une Subaru Impreza break rebaptisée, à laquelle on avait greffé des éléments de carrosserie Saab, et personne ne s’est laissé berner. La 9-2X n’a satisfait aucun des deux camps, s’est vendue en quantités ridiculement faibles, et reste surtout dans les mémoires comme le moment où il est devenu évident que GM ne s’intéressait pas vraiment à ce qui justifiait de sauver Saab.

La 9-7X était en réalité une Chevrolet Trailblazer arborant un logo Saab et vendue à un prix majoré pour ce « privilège ». Les acheteurs de Saab choisissaient leurs voitures précisément parce qu’il ne s’agissait pas de camions GM rebaptisés, et ils ont refusé de se laisser convaincre. C’était un produit né de considérations purement financières plutôt que d’un quelconque enthousiasme, et le marché a réagi en conséquence.

La 9-5 de deuxième génération a eu le malheur d’avoir été développée dans les règles de l’art, mais lancée par une entreprise en pleine agonie. Spyker l’a mise sur le marché à la hâte, la qualité de fabrication en a visiblement pâti, et le résultat donnait l’impression d’un véhicule inachevé. Le design était pourtant prometteur, ce qui rend la réalisation d’autant plus frustrante.

La tentative de Saab de se lancer dans le segment des crossovers de luxe a vu le jour en 2011, juste à temps pour que l’entreprise fasse faillite. Construit sur une plateforme commune avec le Cadillac SRX, il n’a été produit que pendant une seule année et a fait l’objet d’un rappel avant même que la plupart des gens aient eu le temps de remarquer son existence. Pour un dernier chapitre, celui-ci s’est déroulé dans la discrétion.

La 900 de nouvelle génération a remplacé l’un des modèles les plus appréciés de la marque et a immédiatement fait l’objet de comparaisons défavorables avec celui-ci. Construite sur une plateforme Opel plutôt que sur l’architecture propre à Saab, elle offrait une conduite plus banale que son prédécesseur, et le câble d’embrayage à réglage automatique est devenu un sujet de plainte récurrent que les propriétaires évoquent encore aujourd’hui.

Dans ses versions d’entrée de gamme, la 9000 avait tout le gabarit d’une voiture de luxe sans les performances ni les équipements pour le justifier. Elle coûtait cher à l’achat et à l’entretien, et les versions de base n’offraient pas en contrepartie une expérience de conduite à la hauteur. La version Aero a transformé la voiture, mais les versions d’entrée de gamme laissaient les acheteurs sur leur faim.

La 95 break était pratique et vraiment utile pendant les hivers scandinaves, mais son moteur trois cylindres à deux temps crachait de la fumée dès qu’il estimait que la tâche était trop difficile. Elle était adorée par ceux qui faisaient preuve d’une patience à toute épreuve, et méprisée par tous les autres qui sentaient son odeur lorsqu’elle démarrait au feu rouge.

Les premières années de production ont été marquées par des problèmes de fiabilité que les propriétaires décrivaient en termes très précis et décourageants. Les problèmes de chaîne de distribution et les pépins électriques faisaient de ces premiers modèles un véritable pari, et il a fallu plus de temps pour rétablir la confiance des acheteurs que pour réparer les voitures elles-mêmes.

Avant l’arrivée de GM, Saab avait déjà commencé à délaisser son identité propre. Faute de moyens pour remplacer la 96 vieillissante par un modèle original, Saab s’était associé à Fiat et avait commercialisé sous son propre nom, à l’intention des acheteurs scandinaves, une Lancia Delta rebaptisée. La 600 s’est mal vendue pendant six ans, la version haut de gamme GLE a été abandonnée après un an en raison d’une faible demande, et toute cette affaire a été un avant-goût des problèmes de « badge engineering » qui allaient caractériser l’ère GM deux décennies plus tard.

La version d’entrée de gamme Linear reflétait le décalage entre le prix pratiqué par Saab et ce que les acheteurs estimaient en avoir pour leur argent. Le moteur turbo de base était performant mais sans charme, l’habitacle semblait dépouillé à côté de celui de l’Aero, et la voiture se trouvait dans une position inconfortable, à mi-chemin entre l’aspiration au haut de gamme et la réalité du quotidien.