Les 14 pires voitures électriques sur le marché

Cette voiture avait vraiment du punch avec un couple de 327 lb-pi dans un châssis aussi petit. Mais elle n’allait tout simplement pas loin, littéralement. Avec seulement 82 miles d’autonomie à pleine charge et presque aucune option de recharge rapide, elle était difficile à vendre. Limitée à certains États et retirée du marché après seulement trois ans, elle a rapidement fait long feu.

Elle a tenté d’être en avance sur son temps, mais elle s’est plutôt sentie perdue dans celui-ci. L’i-MiEV n’offrait qu’une autonomie de 62 miles, et son design haut et étroit déroutait les acheteurs américains. Avec un prix de près de 30 000 dollars avant les incitations fiscales, elle n’a tout simplement pas rencontré le succès escompté. Elle a finalement quitté la scène mondiale sans faire beaucoup de bruit.

Ce qui avait commencé comme une révolution n’a pas bien vieilli. Son autonomie de 73 miles était déjà modeste, mais dans les climats chauds, la batterie se dégradait rapidement. L’absence de système de gestion thermique rendait les remplacements coûteux fréquents. Il a brièvement dominé le marché des véhicules électriques, mais ces défauts initiaux l’ont rapidement rattrapé.

Elle était agréable à conduire et élégante. Mais Fiat ne prenait pas cette voiture au sérieux. Le PDG a même conseillé aux gens de ne pas l’acheter. Vendue uniquement en Californie et dans l’Oregon, elle bénéficiait de remises importantes, mais n’avait aucune vision à long terme. Une étincelle éphémère qui n’a jamais trouvé sa voie.

Celui-ci a à peine fait parler de lui. Son design de voiture à essence ne l’a pas aidé à se démarquer, et avec une autonomie de seulement 115 miles, il a rapidement été surpassé. Le marketing était minimal et la recharge rapide est arrivée trop tard. À plus de 30 000 dollars, il est tombé dans l’oubli sans vraiment se battre.

Il avait tous les ingrédients pour se démarquer : carrosserie en fibre de carbone, design audacieux, ingénierie intelligente. Mais les premiers modèles étaient équipés de batteries minuscules (18,8 kWh) et leurs portes suicides à charnières arrière rendaient leur utilisation quotidienne peu pratique. L’extension à essence en option ne faisait que brouiller les pistes. Il s’agissait d’une expérience audacieuse qui n’a jamais vraiment trouvé sa place sur le marché.

Ce n’est pas seulement un faux pas, c’est un véritable trébuchement dès le départ. Juste après son lancement, les roues se sont littéralement détachées, ce qui a entraîné un rappel massif. Ajoutez à cela une autonomie décevante de 228 miles et un poids supplémentaire, et les débuts de Toyota dans le domaine des véhicules électriques n’ont pas impressionné. Même le développement conjoint avec Subaru n’a pas permis de stabiliser ce démarrage chancelant.

Rapide comme l’éclair et construit sur un châssis Lotus, le premier Roadster a fait sensation. Mais il était rare (seulement 2 500 exemplaires ont été fabriqués) et n’était pas équipé d’un compresseur. Son entretien était compliqué et les pièces détachées difficiles à trouver. Ses performances étaient excellentes, avec une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, mais il manquait une structure de soutien.

Il a été lancé au début de la ruée vers l’or des véhicules électriques, mais personne n’a adhéré à l’engouement général. L’autonomie de 88 miles de la Coda était confinée dans une carrosserie carrée empruntée à une berline chinoise dépassée. De plus, moins de 1 000 unités ont été vendues avant que l’entreprise ne fasse faillite. L’intérieur terne a scellé son destin en le rendant sans inspiration et peu mémorable.

Le problème ne venait pas ici de l’apparence. Sous le capot, cependant, c’était une autre histoire. Construit sur la base problématique de la Fisker Karma, le Revero coûtait plus de 130 000 dollars, mais n’offrait qu’une autonomie électrique de 80 miles. Son rendement était faible et sa fiabilité encore pire. Même son style élégant n’a pas pu sauver son petit coffre ni sa réputation.

Cette petite voiture deux places avait un look urbain, mais n’allait nulle part. Son autonomie de 58 miles rendait son utilisation quotidienne stressante, en particulier en dehors des limites de la ville. Les vitesses sur autoroute semblaient difficiles à atteindre, et elle n’a jamais réussi à s’imposer aux États-Unis. Le plaisir procuré par le moteur arrière ne compensait pas son manque de praticité et sa pertinence déclinante.

La Ioniq Electric partageait son nom avec ses sœurs plus puissantes, mais sa batterie n’était pas à la hauteur. Avec une autonomie initiale de seulement 124 miles, elle semblait limitée dès le départ. Les sièges arrière étaient étroits et, bien que son rendement énergétique fût impressionnant, ses concurrentes offraient davantage pour le même prix. Elle s’est discrètement effacée derrière les alternatives hybrides.

Présenté comme offrant une autonomie exceptionnelle, l’Air Pure semblait prometteur. Cependant, les objectifs de livraison non atteints et les délais flous ont nui à la confiance. Malgré des annonces faisant état d’une autonomie de plus de 410 miles, rares sont ceux qui l’ont réellement conduit. Les versions haut de gamme ont monopolisé l’attention, laissant cette version dans l’ombre. Les variations de qualité de l’habitacle n’ont pas non plus aidé à son lancement déjà fragile.

La maniabilité classique de la Mini rendait cette voiture électrique très agréable à conduire sur de courtes distances. Mais son autonomie limitée à 183 km, sans possibilité d’extension, a rebuté les acheteurs. Ses performances par temps froid étaient encore plus médiocres, en raison de l’absence de pompe à chaleur. Bien que rapide au démarrage, l’emplacement peu pratique de son port de recharge ne lui a pas non plus valu de points supplémentaires.