20 faits amusants sur les téléphériques emblématiques de San Francisco

En 1964, les téléphériques de San Francisco sont devenus les premiers monuments historiques nationaux en mouvement. Ils ont conservé ce statut unique jusqu’en 2014, date à laquelle la ligne de tramway St. Charles de la Nouvelle-Orléans a également été désignée. Aujourd’hui, les lignes Powell-Hyde et Powell-Mason restent des symboles opérationnels de cet honneur rare, protégés par le National Park Service.

Contrairement aux tramways, les téléphériques n’ont pas de moteur embarqué. Ils sont propulsés par un câble souterrain en mouvement constant, et les conducteurs utilisent un levier pour s’accrocher au câble. Le câble se déplace à une vitesse de 9,5 miles par heure sous les rues de San Francisco.

Dans les années 1940, les autorités municipales ont jugé les téléphériques obsolètes et trop coûteux. Un mouvement mené par Friedel Klussmann en 1947 a inversé ce destin, bien que seules trois lignes aient survécu aux coupes budgétaires. Friedel a rallié le soutien du public, ce qui a abouti à un vote en 1948 en faveur de la préservation des téléphériques.

Chaque téléphérique a besoin d’un préposé et d’un conducteur. Le préposé à l’adhérence gère la vitesse et la traction, tandis que le conducteur perçoit les tarifs et assure la sécurité des passagers. La coordination de l’équipe est essentielle, et seulement une trentaine de préposés aux prises sont aujourd’hui certifiés pour opérer.

Devenir une personne de poigne est une question de précision et d’endurance. Les stagiaires passent plus d’un an à apprendre à maîtriser la vitesse, la distance de freinage, les procédures d’urgence et les virages complexes. Seul un petit nombre d’entre eux est diplômé chaque année, ce qui en fait l’un des rôles les plus difficiles de Muni.

Bien que le système fonctionne toute l’année, ses énormes câbles d’acier ne durent pas éternellement. Tous les 75 jours, chacun des câbles des lignes, d’une épaisseur de plus de 1,25 pouce, doit être remplacé. Le remplacement nécessite des heures de travail précis, pendant la nuit. L’ensemble du système s’arrête pendant ces périodes de maintenance intensive.

Les voitures sont toujours fabriquées à la main dans la grange des téléphériques du Muni. Les artisans s’appuient sur les spécifications de conception du XIXe siècle, préservant chaque détail, des caisses en sapin de Douglas aux poignées de frein. Aucune méthode de production de masse n’est utilisée.

À l’angle des rues Washington et Mason, les visiteurs peuvent visiter gratuitement le Cable Car Museum. Installé à l’intérieur de la grange opérationnelle et de la centrale électrique, il offre une vue sur les roues géantes qui tirent les câbles souterrains. Des voitures originales datant des années 1870 sont également exposées.

L’ingénieur Andrew Smith Hallidie a mis au point le système de téléphérique après avoir observé les chevaux se débattre et parfois tomber dans les rues escarpées de San Francisco. La première course réussie a eu lieu sur Clay Street en 1873. Grâce à l’invention de Hallidie, les tramways tirés par des chevaux ne sont plus nécessaires dans les rues en pente.

En plus des sabots de frein métalliques, les téléphériques utilisent des blocs de bois pressés contre les rails pour ralentir. Le pin est choisi pour son équilibre entre résistance et douceur. Chaque bloc ne dure que quelques jours et dégage une odeur distincte de brûlé.

Sous la chaussée de San Francisco, quatre câbles distincts tournent en boucle à une vitesse de 9,5 miles par heure. Ces câbles d’acier ne s’arrêtent jamais les wagons ne se déplacent que lorsqu’un opérateur s’accroche à l’un d’entre eux. La centrale électrique doit surveiller en permanence la tension des câbles afin d’éviter tout relâchement dangereux.

Le tremblement de terre et les incendies dévastateurs de 1906 ont détruit une grande partie de l’infrastructure des téléphériques. Cependant, certaines parties de la ligne de Powell Street ont survécu. Lors de la reconstruction de la ville, la priorité a été donnée aux tramways électriques. Mais l’indignation du public a permis de rétablir ces trois lignes de téléphérique.

Contrairement à la plupart des systèmes de transport en commun modernes, les téléphériques de San Francisco sont tournés à la main. À l’extrémité des lignes Powell, des plaques tournantes en bois permettent aux membres de l’équipe de pousser physiquement et de faire pivoter l’ensemble du wagon de 180 degrés. Les touristes se rassemblent souvent pour observer cette manœuvre à force humaine.

Chaque année, le Muni organise un concours de sonnerie de cloche de téléphérique auquel participent de véritables opérateurs. Les concurrents exécutent des routines rythmiques élaborées en utilisant uniquement la cloche en laiton de la voiture. Cet événement, qui attire des milliers de spectateurs, a couronné des légendes comme Byron Cobb et Leonard Oats.

Construits à l’origine pour le transport quotidien, les téléphériques servent aujourd’hui essentiellement aux visiteurs. Environ 7 millions de passagers, principalement des touristes, les empruntent chaque année. Les habitants utilisent généralement les bus ou le métro léger. Un trajet simple coûte 8 dollars, mais les habitants ont souvent des abonnements mensuels au Muni.

Chaque téléphérique est numéroté et possède sa propre identité, souvent associée à des dédicaces à des personnalités éminentes. La voiture n° 9 rend hommage à Andrew Hallidie, l’inventeur du système. Ces désignations sont peintes à la main et conservées lors de la restauration, ce qui confère à chaque voiture une personnalité distincte.

Des trois lignes restantes, c’est la ligne California Street qui couvre la plus longue distance. Elle s’étend sur environ 1,4 miles, du Financial District à Van Ness Avenue. Contrairement aux lignes vallonnées de Powell, cette ligne est en grande partie rectiligne et plane.

Le levier de préhension, que les opérateurs utilisent pour s’accrocher au câble souterrain, applique jusqu’à 800 livres de pression pour maintenir une prise sûre. Il nécessite toutefois une manipulation délicate. Une pression trop forte peut endommager le câble, tandis qu’une pression trop faible peut le faire glisser.

Bien que compact en apparence, un seul téléphérique peut légalement transporter environ 60 personnes. Les passagers peuvent se tenir debout sur les marchepieds, mais les règles de sécurité limitent le nombre de personnes qui peuvent s’y accrocher. Les conducteurs surveillent en permanence l’équilibre des passagers, en particulier lors des montées raides ou des virages serrés.

Lors des révisions, des matériaux d’origine tels que le sapin de Douglas pour les cadres et le chêne blanc pour les planchers sont utilisés afin de préserver l’exactitude historique. Les restaurations ont lieu dans l’atelier de menuiserie de Muni et durent souvent six mois ou plus par voiture. Même les couleurs de peinture respectent un code patrimonial.