10 Cadillac qui incarnaient le vrai luxe et 10 qui ont raté leur mission

Rien n’incarne mieux la confiance américaine qu’une Eldorado de 1959. Ces ailerons arrière n’étaient pas seulement une question de style. Ils symbolisaient la volonté du pays d’aller de l’avant à toute vitesse, tout en soignant son apparence. L’intérieur était somptueux, voire excessif, et c’était justement le but recherché.

Ce modèle a tout pour plaire. Ses proportions sont allongées et posées, la capote se replie avec élégance, et l’habitacle dégage une élégance spacieuse et cossue qui confère un caractère solennel même aux trajets les plus courts. Au fil des ans, il est devenu l’un des modèles les plus emblématiques de l’histoire automobile américaine.

Au milieu des années 70, Cadillac avait pleinement adhéré à l’idée que « plus c’est grand, mieux c’est », et la Fleetwood Brougham incarnait à la perfection cette philosophie. Du velours partout, un confort de conduite incroyable et une telle prestance sur la route qu’elle suffisait à dégager une voie rien qu’en y étant.

Avec la XLR, Cadillac s’est enfin comportée comme une marque qui avait quelque chose à prouver. Le toit rigide rétractable fonctionnait à merveille, l’habitacle dégageait une véritable sensation de sportivité sans pour autant lésiner sur la qualité des matériaux, et son look ne ressemblait à aucun autre sur la route. Un pari véritablement audacieux de la part d’une marque qui avait bien besoin d’en prendre davantage.

La CTS de première génération était tout à fait correcte. La CTS-V, elle, faisait peur. Équipée d’un moteur LS9 suralimenté emprunté à la Corvette ZR1, elle mettait les berlines sportives européennes sur les nerfs tout en coûtant nettement moins cher. L’intérieur présentait encore quelques imperfections, mais l’ensemble tenait largement ses promesses.

La quatrième génération de l’Escalade a enfin remédié à un intérieur qui restait jusqu’alors médiocre. Des matériaux doux au toucher ont été placés là où il fallait, les sièges offraient un véritable soutien, et l’ambiance générale de l’habitacle était à la hauteur du prix, ce que les générations précédentes peinaient à faire. Ce n’est pas un hasard si elle est devenue le choix par défaut.

L’Eldorado à traction avant était une curiosité technique qui, pourtant, fonctionnait à merveille. Elle était imposante, sûre d’elle, et regorgeait de détails qui semblaient avoir été mûrement réfléchis plutôt que simplement rajoutés. Le confort de conduite était exceptionnel, et ses proportions, notamment ce long capot, n’ont jamais vraiment été égalées.

La CT6 méritait de rester plus longtemps sur le marché. Dans sa version Platinum, elle rivalisait directement avec les modèles allemands en termes de qualité intérieure et proposait un V8 biturbo dont la plupart des acheteurs ignoraient même l’existence. Cadillac a mis fin à sa production trop tôt, et les passionnés lui en veulent encore aujourd’hui.

La berline phare de Cadillac a atteint son apogée créative en 1957. Les chromes étaient raffinés sans être ostentatoires, l’intérieur alliait cuir et bois avec une sobriété inhabituelle pour l’époque, et l’ensemble dégageait une impression de richesse discrète et assurée. Elle donnait l’impression d’être chère, car elle l’était véritablement.

Lorsque Cadillac a équipé l’Escalade d’un V8 suralimenté de 6,2 litres, elle a créé un modèle aussi extravagant que magnifique. Les performances sont véritablement stupéfiantes pour un véhicule de cette taille, et l’habitacle vous enveloppe dans un luxe de cuir matelassé et d’éclairage d’ambiance qui justifie chaque centime du prix affiché.

Voici maintenant 10 Cadillac qui ont complètement perdu le nord.

La Cimarron est l’exemple type d’une grave erreur commise par Cadillac. Il s’agissait en fait d’une Chevrolet Cavalier rebaptisée, vendue à un prix légèrement plus élevé, dotée de quelques garnitures en cuir supplémentaires et arborant l’écusson Cadillac sur le capot. Les acheteurs s’en sont immédiatement rendu compte, et la marque a mis près d’une décennie à se remettre de cet échec.

Ce n’est pas un modèle, mais un moteur si catastrophique qu’il mérite sa place dans cette liste. Le HT4100, présenté comme une alternative économe en carburant, s’est fait connaître pour ses défaillances au niveau des joints de culasse, ses problèmes de surchauffe et sa fragilité mécanique générale. L’installer dans des berlines haut de gamme a donné l’impression d’une trahison envers la clientèle.

L’Escalade EXT était un SUV de luxe que quelqu’un a décidé de transformer en pick-up, mais le résultat n’a satisfait aucun des deux objectifs. Le système de hayon central en matériau composite était astucieux en théorie, mais la benne obtenue était trop petite pour être pratique et la conduite en a pâti. On avait l’impression d’un concept-car qui avait été mis en production sans raison valable.

La STS V6 est la version qui démontre à quel point le fait de gonfler artificiellement les caractéristiques techniques peut nuire à une marque. Retirez le V8, ajoutez un moteur V6 de base, et la STS devient une berline à traction arrière tout à fait ordinaire, avec un prix digne d’une Cadillac mais sans aucun de ses atouts. La marque a fait une promesse que le groupe motopropulseur n’a pas pu tenir.

La DeVille de 1986, dont la taille avait été réduite, était censée moderniser la gamme. Le résultat fut une berline à traction avant dont la conduite et l’impression générale étaient moins haut de gamme que celles du modèle qu’elle remplaçait, avec un tableau de bord qui semblait avoir été conçu à la va-vite et une expérience de conduite qui faisait honte à la marque. Le moment n’aurait pas pu être plus mal choisi.

La CTS d’origine, dans sa version de base, recelait un potentiel masqué par des plastiques intérieurs vraiment peu attrayants. Les bases étaient là, mais la finition des versions d’entrée de gamme donnait l’impression que Cadillac cherchait à savoir jusqu’où elle pouvait réduire les coûts avant que les acheteurs ne se plaignent. La réponse s’est avérée être : encore moins que ça.

La SRX de deuxième génération visait clairement le marché des crossovers de luxe, mais elle n’offrait pas cette sensation haut de gamme qui aurait justifié son prix. Les matériaux utilisés pour l’habitacle étaient corrects, ni mauvais ni excellents, et l’impression générale était celle d’un ensemble assemblé plutôt que d’un objet soigneusement conçu. Dans un segment où chaque détail est scruté à la loupe, le terme « correct » ne constitue pas un argument de vente.

L’ATS Coupé disposait d’un châssis véritablement performant et affichait une allure imposante de l’extérieur. Dans sa version de base, cependant, l’habitacle ne tenait pas toutes ses promesses. Les plastiques durs des panneaux de porte, une console centrale dépassée et un système d’infodivertissement à la traîne par rapport à la concurrence donnaient l’impression d’une voiture de luxe dont on aurait discrètement retiré tout le luxe.

La Seville STS du début des années 90 était tiraillée entre deux identités. Elle affichait des prétentions sportives mais offrait une tenue de route molle ; elle avait des aspirations européennes, mais son habitacle respirait résolument l’Amérique, au sens économique du terme. Le V8 Northstar, qui allait finalement l’améliorer, n’est arrivé qu’en 1993, laissant la version de lancement sans véritable argument de vente.

La CT4 se situe dans une gamme de prix où le nom « Cadillac » commence à coûter plus cher que ce que la voiture semble valoir. L’habitacle est fonctionnel mais sans prétention, les motorisations proposées sont décevantes dans leur version de base, et l’impression générale est celle d’un véhicule conçu pour atteindre des objectifs chiffrés plutôt que pour offrir une expérience de conduite.