20 voitures qui étaient censées incarner l’avenir, mais qui n’ont pas tenu leurs promesses

La Tucker 48 semblait en passe de révolutionner l’industrie automobile américaine après la Seconde Guerre mondiale. Elle intégrait des innovations axées sur la sécurité, un moteur arrière, un tableau de bord rembourré et un phare central qui suivait les mouvements du volant. Malheureusement, des problèmes de production, des démêlés judiciaires et un chaos financier ont mis fin à son projet après la fabrication d’un nombre infime d’exemplaires. La voiture est entrée dans la légende, mais elle n’a pas marqué l’avenir.

La DeLorean DMC-12 était dotée de panneaux de carrosserie en acier inoxydable, de portes papillon et d’une prestance qui donnait l’impression que le futur était déjà là. Le problème, c’est que l’expérience de conduite n’était pas à la hauteur du caractère spectaculaire de son design. Elle était chère, manquait de puissance et était associée à une entreprise qui a rapidement fait faillite. 

La GM EV1 a été l’une des premières voitures électriques modernes les plus importantes. Elle a démontré qu’un grand constructeur automobile était capable de fabriquer un véhicule électrique élégant et pratique bien avant que les voitures à batterie ne se généralisent. La technologie était prometteuse, mais le modèle n’était disponible qu’en location, sa disponibilité était limitée, et il a finalement été retiré de la circulation. Au lieu d’inaugurer l’ère de la voiture électrique, elle est devenue le symbole de ce qui aurait pu être.

La BMW i3 était censée montrer comment une citadine haut de gamme pouvait être électrique, durable et radicalement différente. Sa structure en fibre de carbone, ses matériaux intérieurs inhabituels et sa carrosserie étroite en faisaient un modèle sans équivalent à l’époque. Les acheteurs admiraient sa créativité, mais beaucoup n’étaient pas prêts à accepter son look excentrique, son autonomie limitée et son prix élevé.

La Toyota Mirai avait pour objectif de rendre les voitures à pile à combustible à hydrogène plus accessibles aux conducteurs lambda. Elle offrait un ravitaillement rapide, une conduite électrique silencieuse et des émissions d’échappement propres, autant d’atouts qui semblaient très prometteurs pour l’avenir. Le problème, c’est que les stations de ravitaillement en hydrogène restaient rares, que le carburant était cher et que cette voiture n’avait de sens que dans des régions très spécifiques. 

La Honda Clarity Fuel Cell proposait une approche raisonnable et aboutie de la propulsion à l’hydrogène. Honda l’avait dotée d’un habitacle spacieux, d’un comportement routier souple et d’un raffinement suffisant pour que cette technologie semble tout à fait normale. Malheureusement, le même vieux problème persistait : la plupart des gens n’avaient aucun endroit pratique où la recharger. Une bonne voiture a ses limites lorsque l’infrastructure est pratiquement inexistante.

La Chevrolet Volt constituait une réponse astucieuse aux inquiétudes initiales concernant les voitures électriques. Elle pouvait rouler à l’électricité pour les trajets quotidiens, puis utiliser son moteur à essence comme générateur pour les longues distances. L’idée était tout à fait sensée d’un point de vue pratique, mais de nombreux acheteurs ne comprenaient pas vraiment s’il s’agissait d’un véhicule électrique, d’un hybride ou d’un compromis entre les deux. 

La Fisker Karma avait suffisamment d’allure pour donner aux hybrides rechargeables un côté tendance. Avec sa silhouette surbaissée, ses lignes spectaculaires et son image luxueuse, elle donnait l’impression d’être une berline sportive écologique venue du futur. Des problèmes de fiabilité, des difficultés de production et l’instabilité de l’entreprise ont rapidement mis à mal cette promesse. 

La Chrysler Airflow était aérodynamique, avant-gardiste et tout à fait atypique pour les années 1930. Conçue à l’aide d’essais en soufflerie, elle arborait une silhouette plus profilée que bon nombre de voitures de son époque. Les acheteurs n’étaient toutefois pas prêts à adopter un style aussi différent de ce qu’ils connaissaient. Chrysler était en avance sur son temps, mais le public n’était pas disposé à suivre.

La Renault Avantime a tenté d’inventer un nouveau type de véhicule en mêlant les caractéristiques d’un coupé, d’un monospace et d’une berline de luxe. Cette audace la rendait fascinante, mais aussi difficile à cerner. Les acheteurs ne semblaient pas savoir si elle était pratique, sportive, élégante ou tout simplement étrange. Au final, l’Avantime est devenue un modèle culte plutôt qu’une nouvelle catégorie à part entière.

La Cadillac ELR était censée faire de la technologie hybride rechargeable un concept à la fois élégant et luxueux. Elle reprenait une version du groupe motopropulseur de la Chevrolet Volt, intégrée dans une carrosserie de coupé aux lignes épurées et arborant un badge haut de gamme. Le problème résidait dans son prix, car les acheteurs avaient du mal à justifier de payer un supplément aussi important pour une technologie qu’ils pouvaient retrouver sur une Chevrolet moins chère. L’ELR avait du style, mais elle n’a pas permis à Cadillac de s’imposer comme le leader du segment des hybrides rechargeables de luxe.

L’Audi A2 était légère, efficace, ingénieuse et d’une conception impressionnante. Sa structure en aluminium et sa silhouette haute et pratique en faisaient une vision avant-gardiste du design des voitures compactes. Le problème, c’est qu’elle était coûteuse à fabriquer et trop atypique pour de nombreux acheteurs de petites voitures. Elle a fini par s’imposer, mais à l’époque, le marché n’a pas récompensé Audi pour avoir fait preuve d’un tel bon sens.

La Volkswagen XL1 a été conçue pour montrer jusqu’où pouvait aller l’efficacité énergétique. Elle était équipée d’un minuscule groupe motopropulseur hybride diesel, d’une carrosserie ultra-aérodynamique et affichait des chiffres de consommation qui semblaient presque irréels. Le hic, c’est qu’elle était extrêmement chère, rare et peu pratique pour un usage quotidien. Il s’agissait davantage d’une prouesse technique que d’une révolution dans le domaine des transports.

La Ford Probe était autrefois associée à l’avenir éventuel de la Mustang, ce qui constituait d’emblée un pari risqué. Dotée d’une traction avant et d’un design épuré, elle était issue d’un développement conjoint avec Mazda, autant d’éléments qui la rendaient très différente de ce que l’on attendait traditionnellement d’une « pony car » américaine. Les acheteurs ne détestaient pas la Probe, mais ils ne souhaitaient pas non plus qu’elle remplace la Mustang. 

La Nissan Murano CrossCabriolet était censée créer une demande pour un crossover décapotable. Sur le papier, elle alliait la hauteur d’un SUV au plaisir de la conduite à ciel ouvert, ce qui semblait être une idée originale. En réalité, son design était maladroit, son prix élevé, et la plupart des acheteurs ne semblaient pas savoir à qui elle s’adressait. 

La Smart Fortwo promettait un avenir où les petites citadines rendraient la conduite en ville plus facile, plus propre et plus efficace. Elle était incroyablement facile à garer et se caractérisait par un caractère enjoué et peu encombrant. Aux États-Unis, cependant, de nombreux acheteurs ont été rebutés par son confort de conduite médiocre, son manque de confort sur autoroute et sa taille réduite.  

La Toyota iQ a été conçue comme une microvoiture astucieuse, dotée d’un aménagement étonnamment bien pensé. Elle visait à démontrer qu’une voiture de très petite taille pouvait tout de même être sophistiquée, efficace et pratique dans les villes encombrées. Aux États-Unis, où elle était commercialisée sous le nom de Scion iQ, les acheteurs n’ont pas adhéré à sa petite taille ni aux compromis qu’elle impliquait. 

Saturn était censée révolutionner la façon dont les Américains achetaient et percevaient les voitures. La gamme S a été lancée avec des panneaux de carrosserie en plastique, des prix fixes sans négociation et une expérience client en concession conviviale qui apportait un vent de fraîcheur. Au début, cela a fonctionné, et Saturn a su fidéliser véritablement sa clientèle. Au fil du temps, cependant, GM n’a pas su doter la marque de nouveaux produits suffisamment attractifs, et l’avenir de l’achat automobile est ainsi devenu une occasion manquée.

La Subaru SVX constituait une tentative audacieuse visant à donner à Subaru une image plus haut de gamme et plus futuriste. Elle se distinguait par un style spectaculaire avec des vitres « en cascade », une transmission intégrale et un moteur six cylindres très souple. Le problème, c’est qu’elle était chère, disponible uniquement en boîte automatique, et très éloignée de ce que beaucoup de gens attendaient de la marque. 

La Mercedes-Benz Classe R a tenté d’allier le confort d’une berline de luxe, l’espace d’un monospace et la prestance d’un SUV au sein d’un seul et même véhicule familial haut de gamme. Spacieuse et raffinée, elle a toutefois fait son apparition avant que les acheteurs ne soient prêts à considérer un modèle proche du monospace comme un objet de convoitise. Son design ne séduisait guère et son concept était difficile à commercialiser. Mercedes a finalement connu davantage de succès avec des SUV de luxe classiques, faisant de la Classe R un détour intéressant.