20 fois où une modification du règlement a complètement transformé ce sport

En 1961, la Formule 1 a réduit la cylindrée des moteurs atmosphériques de 2,5 litres à 1,5 litre et a instauré un poids minimum de 450 kg. Ce changement visait à maîtriser à nouveau les performances et a incité les écuries à développer des voitures plus légères, un meilleur agencement des composants et une conception plus ingénieuse des moteurs.

Les règlements de 1983 ont mis fin à l’ère des monoplaces à effet de sol intégral en imposant des voitures à fond plat. Les conceptions à effet de sol avaient permis d’obtenir une adhérence exceptionnelle en virage, surtout après que Lotus eut démontré ce qu’il était possible de faire à la fin des années 1970. La F1 souhaitait freiner l’augmentation des vitesses en virage avant que les voitures ne deviennent encore plus difficiles à maîtriser.

Les moteurs turbocompressés ont été interdits en 1989, car ils avaient atteint des limites dangereuses en termes de vitesse, de maniabilité et de coûts. Les écuries sont revenues aux moteurs atmosphériques, mettant ainsi fin à la première ère du turbo et obligeant les constructeurs de moteurs à rechercher la performance par des moyens plus propres et mieux maîtrisés.

En 1994, la F1 a interdit les systèmes tels que la suspension active, le contrôle de traction, les freins antiblocage et les aides électroniques à la conduite associées. Ce changement a réduit l’autonomie de la voiture et a redonné au pilote une plus grande responsabilité dans la gestion de l’accélération, le choix du freinage et la perception de l’adhérence.

En 1998, la Formule 1 a réduit la largeur des monoplaces de deux mètres à 1,8 mètre et a introduit des pneus rainurés, avec trois rainures sur les pneus avant et quatre sur les pneus arrière. Cette règle visait à réduire l’adhérence et à ralentir les vitesses en virage, ce qui a modifié à la fois l’apparence des voitures et la manière dont les pilotes devaient gérer la traction.

En 2009, la F1 a fortement restreint les essais privés en cours de saison, ce qui a empêché les écuries de faire rouler leurs voitures entre les courses pour résoudre tous les problèmes. L’objectif était de maîtriser les coûts et de réduire l’avantage dont bénéficiaient les écuries les plus riches, tout en rendant la simulation, les essais en soufflerie et les données recueillies pendant les week-ends de course plus importants et indispensables à la réussite.

Le règlement de 2009 autorisait les écuries à utiliser le KERS, un système qui récupérait l’énergie lors du freinage pour la restituer sous forme de brève poussée de puissance. Cela a ajouté une nouvelle dimension à la stratégie de course, les écuries devant désormais composer avec un surpoids, des besoins en refroidissement, des problèmes de fiabilité et le moment opportun pour déployer cette puissance.

En 2014, la F1 a remplacé les moteurs V8 atmosphériques de 2,4 litres par des groupes motopropulseurs V6 hybrides turbocompressés de 1,6 litre. La nouvelle réglementation misait sur la récupération de l’énergie cinétique et thermique, de sorte que l’efficacité et la gestion de l’énergie sont devenues des éléments essentiels pour remporter les courses.

Le règlement 2022 a réintroduit l’aérodynamique sous le châssis, modifié les ailerons avant et arrière, supprimé les déflecteurs latéraux et introduit des jantes de 18 pouces plus larges équipées de pneus à profil bas. L’objectif était de permettre aux voitures de rouler plus près les unes des autres, car les configurations précédentes rendaient les dépassements plus difficiles lorsqu’un pilote se retrouvait pris dans le sillage d’une autre voiture.

Le règlement de 2026 a introduit des voitures plus petites, plus étroites et plus légères, une aérodynamique active, une force d’appui réduite, une traînée réduite et un rôle accru de l’électricité au sein du groupe motopropulseur. Des ajustements ultérieurs ont porté sur la gestion de l’énergie, les vitesses d’approche, les départs, les qualifications et le comportement sur piste mouillée.

Le règlement de la NASCAR de 1971 limitait les voitures à aérodynamique spéciale, notamment la Dodge Charger Daytona et la Plymouth Superbird, à une cylindrée maximale de 305 pouces cubes et à un poids minimum de 3 800 livres. Ces voitures n’ont pas été officiellement retirées de la compétition, mais ces restrictions les ont rendues bien moins compétitives et ont mis fin, dans les faits, à l’ère des voitures à ailerons.

En 1975, la NASCAR a adopté un système de points plus uniformisé qui accordait la même importance à toutes les courses pour le championnat, indépendamment de la dotation ou de la distance. Cela a transformé la saison en une compétition plus homogène, où le fait de participer chaque semaine et de terminer en bonne position comptait davantage que de se concentrer uniquement sur les épreuves les plus prestigieuses.

Les plaques de restriction ont été introduites en 1988 sur les circuits de Daytona et de Talladega, dans le but de limiter le débit d’air vers le moteur et de réduire la puissance. Cette règle faisait suite à de vives inquiétudes concernant les vitesses atteintes sur les superspeedways, notamment après l’accident de Bobby Allison à Talladega en 1987.

La NASCAR a instauré des limitations de vitesse dans la voie des stands afin de renforcer la sécurité des équipes, des officiels et des pilotes circulant dans ces allées très fréquentées. Cette règle a ajouté un élément de pression supplémentaire à la stratégie de course, car un pilote risquait de perdre des places ou d’écoper d’une pénalité s’il abordait son arrêt à une vitesse trop élevée.

Les volets de toit sont devenus obligatoires en 1994 afin de réduire le risque que les voitures de série ne décollent lors d’un tête-à-queue. Lorsqu’une voiture tourne à l’envers ou sur le côté à grande vitesse, les volets se déploient et perturbent le flux d’air au-dessus du toit, aidant ainsi la voiture à rester au sol.

En 2001, la NASCAR a rendu obligatoire l’utilisation de dispositifs de retenue de la tête et du cou homologués dans sa principale série nationale. Cette mesure a été prise à la suite d’une série d’accidents mortels particulièrement violents et visait à limiter les mouvements dangereux entre la tête et le torse lors de chocs violents.

Au début des années 2000, les circuits ont commencé à installer des barrières SAFER, composées d’éléments en acier et en mousse destinés à absorber l’énergie des chocs. Cette innovation a permis de réduire la force des impacts contre les murs rigides et est devenue l’une des améliorations les plus importantes en matière de sécurité pour les courses sur circuit ovale à grande vitesse.

En 2004, la NASCAR a étendu le format « vert-blanc-damier » à ses séries nationales, autorisant une tentative de terminer la course sous drapeau vert après un drapeau jaune en fin de course. Cette règle a permis de réduire le nombre de fins de course sous drapeau jaune et a donné plus d’importance aux redémarrages en fin de course.

La « Car of Tomorrow » de 2007 a fait ses débuts avec une carrosserie plus imposante, une position de conduite repensée, un séparateur avant, un aileron arrière et d’importantes modifications en matière de sécurité. Elle avait été conçue pour améliorer la protection en cas de collision et maîtriser les coûts de développement, mais de nombreux pilotes et fans ont critiqué son manque de maniabilité sur la piste.

La voiture Next Gen 2022 a introduit une carrosserie en matériaux composites, une suspension arrière indépendante, une boîte de vitesses séquentielle, des jantes de 18 pouces plus grandes et davantage de pièces standardisées. Ces changements ont modernisé la voiture de la Cup Series et ont contraint les équipes à revoir leurs habitudes de réglage, acquises au fil des années de travail sur d’anciens modèles de stock-cars.