10 Subaru qui sont devenues des voitures cultes et 10 qui ont mis la patience de tout le monde à rude épreuve

Les premières WRX ont converti toute une génération de passionnés d’automobile à la marque Subaru. Elle était rapide, elle avait ce petit côté bruyant qu’on adore, et elle coûtait environ la moitié du prix d’une voiture de sport comparable. La conduire, c’était comme découvrir un secret.

Avant que la mode des crossovers ne s’empare du marché, la première génération du Forester était un modèle véritablement original : un break haut et carré capable d’affronter les chemins de terre sans pour autant se prendre pour un 4×4. Les propriétaires ont rapidement compris qu’il s’agissait de l’un des véhicules les plus pratiques jamais construits dans cette gamme de prix.

L’Outback de la fin des années 90 a en quelque sorte inventé le segment des breaks surélevés, et ce avant que quiconque n’ose s’y aventurer. Ce n’est pas un hasard si, des décennies plus tard, on voit encore des exemplaires bien entretenus transporter des kayaks dans le nord-ouest des États-Unis.

Lorsque la STI a fait son apparition sur le marché américain, on avait l’impression que Subaru offrait à ses clients une voiture de rallye homologuée pour la route, avec une garantie en prime. Les jantes BBS dorées, la prise d’air agressive sur le capot, le différentiel central réglable par le conducteur… C’était le genre de voiture qui donnait immédiatement envie de partir à la recherche d’une route sinueuse.

La Baja était étrange, insolite et tout simplement merveilleuse. C’était un pick-up dérivé d’une voiture, doté d’un coffre ouvert sur l’arrière, et personne ne savait vraiment expliquer pourquoi on l’aimait tant, mais c’était le cas. Le temps lui a été favorable. Les exemplaires en bon état se vendent aujourd’hui plus cher qu’à l’époque où ils étaient neufs.

Peu de véhicules ont aussi bien vieilli en termes de personnalité que le BRAT. Il était équipé de petits sièges dans la benne, d’une structure monocoque alors que tous les autres modèles utilisaient une structure à châssis séparé, et d’un système de transmission intégrale en avance de plusieurs décennies sur son temps. C’est le genre de véhicule qui attire les regards des passants.

La Legacy GT n’a jamais reçu l’attention qu’elle méritait, ce qui explique en partie pourquoi elle est devenue une voiture culte. C’était une berline familiale à transmission intégrale et à moteur turbo, d’apparence tout à fait banale, mais capable de distancer la plupart des voitures de sport sur route mouillée. Ceux qui savaient, savaient.

La première génération de l’Impreza break était petite, simple et étonnamment performante. Elle n’était pas équipée d’un moteur turbo ni d’une suspension sophistiquée, mais elle se comportait mieux sur la neige et les routes en mauvais état que n’importe quel autre modèle de sa gamme de prix. Beaucoup de gens l’ont conservée et l’ont fait rouler jusqu’au début des années 2010.

La SVX était la tentative de Subaru de créer une grande routière, et le résultat était véritablement magnifique. Conçue par Giugiaro avec une ligne de toit caractéristique en « fenêtre dans la fenêtre », elle ne ressemblait à aucune autre voiture sur la route. Son entretien était compliqué, mais son design ne cessait jamais de faire tourner les têtes.

La première Crosstrek comblait un vide que personne n’avait encore officiellement identifié : celui d’une petite berline à hayon légèrement surélevée, destinée à ceux qui recherchaient une capacité tout-terrain modérée sans l’encombrement d’un crossover classique. Elle était sans prétention, efficace et facile à vivre au quotidien. Le marché des pièces détachées l’a adorée.

Voici les 10 modèles cultes qui ont su fidéliser leur public. Passons maintenant aux 10 qui ont fini par lasser les gens.

Le Tribeca a fait son apparition avec un design audacieux et a disparu sans grande cérémonie. Son avant divisait l’opinion de la pire des façons, la troisième rangée était pratiquement inutilisable pour des adultes, et il n’a jamais trouvé le public que Subaru espérait manifestement. Il a été discrètement retiré du marché, et la plupart des gens avaient déjà oublié son existence avant même qu’il ne disparaisse officiellement.

L’Outback moderne est un bon véhicule, mais avec un bémol frustrant. La transmission CVT de cette génération s’est forgé une réputation de vibrations à basse vitesse, et la solution proposée, une mise à jour logicielle qui n’a pas toujours résolu le problème, a laissé de nombreux propriétaires avec le sentiment d’être coincés face à un problème qui n’aurait jamais dû exister.

L’Impreza 2017 était une version actualisée qui apportait des améliorations pratiques, mais qui, d’une certaine manière, avait perdu beaucoup de ce qui rendait le modèle intéressant. La sensation de conduite était insipide, les matériaux de l’habitacle donnaient l’impression d’avoir été choisis pour réduire les coûts, et le modèle peinait à se démarquer dans un segment regorgeant de concurrents véritablement séduisants. Elle s’est bien vendue, mais elle n’a pas suscité l’enthousiasme.

La version XT turbocompressée du Forester était censée offrir aux acheteurs le meilleur des deux mondes. Dans la pratique, la consommation de carburant a considérablement augmenté lorsque le turbo était activé, et le groupe motopropulseur semblait manquer de régularité, ce qui rendait les trajets quotidiens moins agréables qu’ils n’auraient dû l’être. La version à aspiration naturelle s’avérait être un choix plus judicieux pour la quasi-totalité des acheteurs.

Avant qu’on ne la rebaptise « Tribeca », la B9 Tribeca a été lancée avec une configuration à sept places qui semblait avoir été mise au point à la hâte. Des problèmes de finition sont rapidement apparus, le système d’infodivertissement était rudimentaire, même pour l’époque, et la disposition des sièges rendait la rangée du milieu si peu pratique que les acheteurs s’en rendaient compte dès l’essai routier.

Si le Baja jouit aujourd’hui d’un véritable statut culte, à sa sortie, il a déçu les acheteurs qui cherchaient à s’en servir comme d’un véritable pick-up. Sa benne était trop petite pour le transport de charges importantes, et l’ouverture de passage, bien qu’astucieuse, ne parvenait pas à compenser le fait qu’il disposait de l’une des plus petites bennes de sa catégorie. Il s’agissait d’une fantaisie qui a coûté cher aux acheteurs de pick-up.

L’idée d’équiper la WRX d’une transmission CVT semblait aller à l’encontre de l’esprit de la marque dès son annonce. Les amateurs de performances l’ont ignorée, et les acheteurs qui auraient pu apprécier la facilité d’utilisation de la CVT avaient le choix entre de nombreuses options bien plus adaptées ailleurs. Elle a existé, n’a trouvé pratiquement aucun public et a fini par disparaître. C’était une décision qui aurait sans doute dû être reconsidérée avant le lancement.

De nombreuses Subaru de 2,5 litres de cette époque ont connu des problèmes de joint de culasse, un sujet qui a fait l’objet de nombreuses discussions sur les forums de propriétaires. Si vous achetiez une voiture d’occasion sans savoir qu’il fallait poser la question, vous l’avez appris à vos dépens. Subaru a mis du temps à reconnaître le problème, et les frais de réparation ont pesé lourdement sur les propriétaires qui n’avaient pas prévu de budget pour une révision complète du moteur.

La Legacy de base de cette génération était le genre de voiture qui n’existait que pour répondre à un certain niveau de prix. Elle n’avait rien de vraiment mauvais. Elle était simplement d’une banalité implacable, avec un comportement routier sans relief et un habitacle qui semblait avoir été conçu pour dissuader les clients d’opter pour des options plus haut de gamme. Les versions GT et 3.6R étaient vraiment bonnes ; celle-ci ne faisait que prendre de la place dans la gamme.

Le Crosstrek hybride rechargeable reposait sur un concept prometteur, mais sa mise en œuvre s’est avérée profondément décevante. Avec une autonomie électrique d’à peine 27 km, il ne pouvait pas être utilisé comme un véritable véhicule électrique pour la plupart des trajets quotidiens, et le surcoût par rapport au modèle standard était difficile à justifier d’un point de vue mathématique. Les acheteurs qui souhaitaient un véritable hybride avaient l’impression d’acquérir un produit à moitié abouti, ce qui, en termes d’autonomie électrique, était effectivement le cas.