20 voitures en avance sur leur temps

La Lancia Lambda a fait son apparition dans les années 1920. Grâce à sa structure porteuse et à sa suspension avant indépendante, elle était plus basse, plus légère et plus stable que bon nombre de voitures à châssis séparé de l’époque. Bien avant que la construction monocoque ne se généralise, la Lambda ouvrait déjà la voie.

La Chrysler Airflow a été entièrement conçue selon des principes aérodynamiques, en totale opposition avec la formalité rigide de la plupart des voitures américaines. Son profil profilé, sa garde au sol plus basse et la disposition des passagers entre les essieux lui conféraient une allure plus fluide et plus moderne que la berline moyenne des années 1930. Les acheteurs ne savaient pas trop quoi en penser, mais l’industrie a fini par suivre sa logique.

La Citroën Traction Avant réunissait un ensemble remarquable d’innovations techniques dans une berline française surbaissée. Avec sa traction avant, sa structure monocoque, ses freins hydrauliques et sa suspension indépendante, elle semblait déjà très moderne dès 1934.

La Tatra T77 avait un aspect singulier, car elle visait un avenir différent. Sa carrosserie profilée, son V8 à refroidissement par air monté à l’arrière et son aileron central s’inscrivaient tous dans une volonté de permettre à cette grande voiture de fendre l’air avec plus d’efficacité.

Les Cord 810 et 812 faisaient passer les voitures de luxe américaines pour des modèles conventionnels. Leur traction avant, leurs phares escamotables, leur carrosserie surbaissée et leur profil fluide en forme de « nez de cercueil » en ont fait l’une des voitures les plus emblématiques des années 1930. La technologie était coûteuse et complexe, mais les concepts étaient suffisamment audacieux pour continuer à influencer le design automobile pendant de nombreuses années. 

On se souvient souvent de la Tucker 48 pour son caractère exclusif, mais ses innovations en matière de sécurité étaient tout aussi importantes. Elle était équipée d’un phare central qui pivotait avec les roues avant, d’un tableau de bord rembourré, d’un pare-brise amovible et d’un espace de sécurité pour le passager.

La Citroën DS n’avait pas seulement un look futuriste ; elle se conduisait aussi comme telle. Avec sa suspension hydropneumatique, sa direction assistée hydraulique, ses freins à disque à l’avant et sa carrosserie élégante, elle faisait passer les berlines ordinaires pour des véhicules rudimentaires en comparaison. Elle était complexe, parfois intimidante, et profondément ambitieuse.

La Jensen FF a introduit des technologies de pointe en matière d’adhérence et de freinage sur une voiture de grand tourisme bien avant que cela ne devienne la norme. Elle était équipée d’une transmission intégrale permanente et d’un système de freinage antiblocage mécanique Dunlop Maxaret, ce qui était exceptionnellement avancé pour les années 1960. Elle était coûteuse et peu répandue, mais son approche axée sur l’adhérence nous semble aujourd’hui étonnamment familière.

La Lamborghini Miura a contribué à définir le modèle de la supercar moderne. Son V12 était placé derrière l’habitacle et devant les roues arrière, ce qui lui conférait des proportions et une prestance que les grandes routières à moteur avant ne pouvaient égaler. De nombreuses voitures de sport ultérieures ont adopté cette configuration à moteur central, mais c’est la Miura qui en a été la pionnière. 

La NSU Ro 80 était une berline aux caractéristiques techniques dignes d’une voiture du futur. Elle était équipée d’un moteur Wankel à double rotor, d’une traction avant, de freins à disque aux quatre roues, d’un design aérodynamique et d’une boîte de vitesses semi-automatique. Les problèmes de fiabilité rencontrés au début avec le moteur rotatif ont nui à sa réputation, mais le design épuré et les qualités techniques de cette voiture restent remarquables.

La Classe S de la génération W116 a été la première voiture de luxe de série à être équipée d’un système de freinage antiblocage à commande électronique. Ce système aidait les conducteurs à garder le contrôle de la direction lors de freinages brusques, ce qui a constitué une avancée majeure vers les technologies de sécurité que nous considérons aujourd’hui comme acquises.

La Saab 99 Turbo a su démontrer que la suralimentation par turbo était utile au quotidien, et pas seulement un argument de vente sur une fiche technique. Son moteur turbocompressé était réglé pour offrir une conduite agréable au quotidien, conférant ainsi à cette voiture familiale pratique une personnalité plus affirmée et plus polyvalente.

L’Audi Quattro a fait de la transmission intégrale un atout de performance. Son moteur turbocompressé et sa transmission intégrale permanente lui conféraient une adhérence qui s’avérait efficace aussi bien sur route mouillée que sur des revêtements meubles ou les spéciales de rallye. Elle a révolutionné la perception que l’on avait des voitures rapides, en démontrant que l’adhérence pouvait être tout aussi exaltante que la puissance brute.

La Buick Riviera de 1986 a intégré au tableau de bord un « Graphic Control Center » de type écran tactile, plusieurs décennies avant que les habitacles truffés d’écrans ne deviennent la norme. Ce système permettait de contrôler le système audio, la climatisation, les informations de trajet et les diagnostics via un écran cathodique doté de commandes tactiles. Selon les critères actuels, il était peu pratique, mais il donnait un aperçu de ce à quoi ressembleraient les véhicules du futur. 

La Porsche 959 tenait presque pour un véritable laboratoire technologique sur roues. Elle réunissait en un seul et même ensemble performant une transmission intégrale de pointe, une double suralimentation séquentielle, une hauteur de caisse réglable, une aérodynamique soignée et des matériaux légers. Au milieu des années 1980, cette combinaison de vitesse, de maîtrise et de polyvalence par tous les temps semblait presque irréelle.

La Skyline GT-R R32 était si ingénieuse qu’elle en devenait d’une efficacité redoutable. Son six cylindres en ligne biturbo RB26DETT, sa transmission intégrale ATTESA E-TS, son système de direction sur les quatre roues Super-HICAS et sa suspension multibras lui conféraient un contrôle exceptionnel sur la manière dont la puissance était transmise à la chaussée.

La NSX d’origine a su rendre l’ingénierie des voitures de sport à la fois précise, fiable et accessible. Sa structure en aluminium, sa configuration à moteur central, son moteur VTEC, ses bielles en titane et son ergonomie soignée lui conféraient une sophistication technique sans les inconvénients habituels des supercars.

L’EV1 était une voiture entièrement électrique bien avant que le marché ne soit prêt pour ce type de véhicules. Avec sa carrosserie aérodynamique, sa motorisation électrique et son système de gestion de l’énergie, elle donnait l’impression d’être un avant-goût d’un avenir automobile plus respectueux de l’environnement.

La première Toyota Prius n’avait pas besoin d’un design extravagant pour être révolutionnaire. Son système hybride essence-électrique a rendu l’électrification pratique, silencieuse et accessible aux conducteurs du quotidien. En combinant la puissance du moteur, l’assistance électrique, le freinage régénératif et une gestion rigoureuse de l’énergie, elle a redéfini ce que pouvait être une voiture pratique.

La BMW i3 était une petite citadine électrique dotée d’une ingénierie d’une envergure hors du commun. Avec sa cellule passagers renforcée de fibre de carbone, son châssis en aluminium, ses matériaux d’habitacle non conventionnels et son agencement spécialement conçu pour les véhicules électriques, elle ne ressemblait en rien à une berline classique. Si son autonomie semble aujourd’hui modeste, sa construction légère et sa conception axée sur le développement durable étaient bien en avance sur leur temps.