20 fonctionnalités automobiles qui ont failli ne jamais voir le jour

Ralph Teetor, ingénieur en mécanique qui avait perdu complètement la vue à l’âge de six ans, a inventé le régulateur de vitesse dans les années 1940, après avoir été agacé par un ami avocat qui n’arrêtait pas d’accélérer et de ralentir tout en parlant. Son idée de génie lui est venue d’un souvenir de trajet en voiture datant de 1936, et il a finalement breveté un dispositif qu’il a baptisé « Speedostat ». Les constructeurs automobiles ont mis du temps à saisir l’intérêt d’un dispositif permettant à une voiture de maintenir sa vitesse de manière autonome, et il a fallu attendre 1959 pour que Cadillac le commercialise sous le nom qui est resté. 

Les ceintures de sécurité de base existaient depuis des années avant que l’ingénieur de Volvo, Nils Bohlin, ne change la donne en 1959 en y ajoutant une sangle diagonale pouvant être bouclée d’une seule main. Nash avait déjà proposé les ceintures de sécurité en option dès 1949, suivi par Ford en 1955, mais aucune de ces deux approches n’était comparable à ce que Bohlin a créé. Volvo a pris la décision surprenante de céder gratuitement son brevet, permettant ainsi à tous les constructeurs automobiles d’utiliser ce concept et transformant ce qui aurait pu rester un équipement de sécurité de niche en une norme mondiale. 

Deux inventeurs séparés par un océan, John Hetrick aux États-Unis et Walter Linderer en Allemagne, ont déposé des brevets relatifs à l’airbag à moins d’un an d’intervalle au début des années 1950, mais aucune de leurs conceptions n’a été intégrée à un véhicule de série. La technologie de l’époque n’était tout simplement pas au point, car l’air comprimé ordinaire ne permettait pas de gonfler un coussin assez rapidement et il n’existait aucun plastique présentant la résistance à la déchirure requise pour cette application. Ce n’est qu’en 1998 que les airbags sont devenus obligatoires dans toutes les voitures neuves vendues aux États-Unis, plusieurs décennies après que l’idée initiale eut été couchée sur le papier. 

Le système de freinage antiblocage (ABS) était à l’origine une technologie issue de l’aéronautique, avant que les ingénieurs ne se rendent compte que les voitures avaient besoin de la même protection contre le blocage des roues lors des freinages brusques. Les premières versions destinées à l’automobile étaient encombrantes, coûteuses et sujettes à des dysfonctionnements, ce qui a poussé de nombreux constructeurs à hésiter à les adopter. Il a fallu que des données issues de collisions réelles démontrent les avantages de ce système en matière de sécurité pour que l’ABS passe du statut d’option de luxe à celui d’équipement attendu par les acheteurs sur presque tous les véhicules.

La direction assistée semble aujourd’hui aller de soi, mais les tout premiers systèmes hydrauliques des années 1950 étaient encombrants, coûteux à produire et considérés par certains ingénieurs comme un luxe superflu. Les constructeurs craignaient que le fait d’ajouter de la complexité à la colonne de direction ne crée plus de problèmes qu’il n’en résoudrait. Cependant, une fois que les conducteurs eurent goûté à la facilité nouvelle qu’apportaient le stationnement et les manœuvres à faible vitesse, il n’était plus question de revenir à l’ancienne méthode consistant à lutter avec le volant.

Il est intéressant de noter que Ralph Teetor a également conçu l’une des premières boîtes de vitesses automatiques hydrauliques dès les années 1920, soit environ quinze ans avant que General Motors ne lance cette technologie sur le marché grand public. À l’époque, les constructeurs automobiles doutaient que les conducteurs lambda souhaitent une voiture qui change de vitesse à leur place, partant du principe que les gens préféraient garder le contrôle d’une boîte manuelle. Ce scepticisme a retardé l’adoption des boîtes automatiques de plusieurs années, même si cette technologie est finalement devenue le choix par défaut pour l’écrasante majorité des conducteurs américains. 

Croyez-le ou non, les clignotants n’ont pas toujours été une évidence, et les conducteurs devaient autrefois se contenter de faire des signes de la main par la fenêtre pour signaler un changement de direction. Les premiers modèles électriques étaient considérés comme une dépense superflue par les constructeurs, qui estimaient que les gestes de la main suffisaient amplement. Une fois que les clignotants se sont imposés, les ingénieurs ont même ajouté un « clic » sonore spécialement destiné à rappeler aux conducteurs distraits de les éteindre, une petite fonctionnalité qui tend aujourd’hui à disparaître des véhicules les plus récents.

À leurs débuts, les caméras de recul étaient un équipement optionnel coûteux et complexe, que l’on ne trouvait que sur une poignée de modèles haut de gamme. De nombreux constructeurs doutaient que les acheteurs lambda soient prêts à payer un supplément pour un écran qu’ils ne consulteraient qu’occasionnellement. Les préoccupations liées à la visibilité arrière et une série d’accidents évitables survenus dans les allées ont finalement poussé les autorités réglementaires à prendre cette technologie au sérieux. En 2018, les caméras de recul sont devenues obligatoires au niveau fédéral aux États-Unis, transformant ce qui était autrefois considéré comme un gadget superflu en une norme permettant de sauver des vies.

Les vitres à manivelle ont dominé le marché pendant des décennies, et les premières versions électriques ont connu des problèmes de fiabilité qui ont conduit certains conducteurs à se méfier complètement de cette technologie. Les constructeurs ont fini par abandonner progressivement les manivelles manuelles au profit des vitres électriques, même si cette transition a pris beaucoup plus de temps qu’on aurait pu le penser, compte tenu du gain de confort qu’elle a apporté. Aujourd’hui, il est difficile d’imaginer acheter une voiture qui ne soit pas équipée de série de cette fonctionnalité, quel que soit le niveau de finition. 

Les systèmes d’accès sans clé se sont heurtés à une résistance initiale, car les ingénieurs s’inquiétaient de la fiabilité du signal et du surcoût lié à l’installation des composants électroniques nécessaires sur chaque véhicule. Les constructeurs automobiles n’étaient pas convaincus que les conducteurs souhaitaient réellement se passer de leurs clés, d’autant plus que la technologie était encore sujette aux interférences et à des défaillances occasionnelles. Il a fallu des années de perfectionnement avant que les télécommandes sans clé ne deviennent suffisamment fiables pour gagner la confiance tant des constructeurs que des acheteurs de leurs véhicules.

Les premières automobiles n’étaient pas équipées de rétroviseurs, et on attribue souvent cette idée à Ray Harroun, qui en aurait installé un sur sa voiture de course lors de l’Indianapolis 500 de 1911 afin de ne plus avoir besoin d’un mécanicien à bord pour surveiller l’arrière du véhicule. Au départ, d’autres pilotes et ingénieurs doutaient qu’un petit rétroviseur puisse remplacer une deuxième paire d’yeux humains. Le concept s’est rapidement imposé dès que les gens ont pris conscience à quel point la conduite était plus sûre et plus pratique sans passager chargé de surveiller l’arrière.

Les capteurs de pression des pneus étaient autrefois considérés comme une dépense superflue, les conducteurs s’en sortant depuis des décennies en vérifiant simplement leurs pneus à la main ou en attendant l’apparition de signes évidents de problème. Au départ, cette technologie a également suscité un certain scepticisme quant à sa précision et à sa durabilité dans des conditions météorologiques difficiles. Le Congrès a finalement rendu ces systèmes obligatoires sur les véhicules neufs à la suite de préoccupations en matière de sécurité liées aux défaillances des pneus, et ce dispositif a depuis permis d’éviter d’innombrables éclatements de pneus que les conducteurs n’auraient jamais pu anticiper.

La Tucker 48, une voiture construite à la fin des années 1940, était équipée d’un phare central conçu pour pivoter en fonction du braquage du volant et éclairer la direction vers laquelle le conducteur tournait réellement. À l’époque, cette idée avait été jugée étrange et peu pratique, et la société Tucker avait fait faillite avant que cette fonctionnalité ne puisse vraiment s’imposer. Des décennies plus tard, les systèmes de phares adaptatifs ont refait surface grâce à des capteurs et des moteurs modernes, concrétisant enfin un concept qui avait plus de cinquante ans d’avance sur son temps.

Au départ, les systèmes de surveillance des angles morts étaient coûteux à mettre au point et exigeaient un niveau de précision des capteurs qui n’existait tout simplement pas dans les premiers systèmes électroniques automobiles. Les constructeurs craignaient que les conducteurs ne se fient excessivement aux voyants d’alerte et ne cessent complètement de vérifier leurs rétroviseurs. Les progrès de la technologie radar ont finalement rendu ces systèmes suffisamment abordables et fiables pour qu’ils se généralisent, passant des véhicules de luxe aux modèles économiques en l’espace de quelques décennies seulement.

Le freinage d’urgence automatique semblait relever de la science-fiction lorsque les ingénieurs ont proposé pour la première fois une voiture capable de s’arrêter d’elle-même avant une collision, sans aucune intervention du conducteur. Les premiers prototypes étaient peu fiables et sujets à des fausses alertes, ce qui rendait les constructeurs automobiles inquiets quant à leur responsabilité si le système freinait de manière inattendue ou ne se déclenchait pas du tout. Une fois la technologie des capteurs arrivée à maturité, cette fonctionnalité s’est révélée si efficace pour prévenir les collisions par l’arrière que les autorités de sécurité ont commencé à faire pression pour qu’elle devienne un équipement de série dans l’ensemble du secteur.

Les systèmes d’alerte de sortie de voie ont connu des débuts difficiles, car les caméras et les capteurs n’étaient pas encore suffisamment perfectionnés pour détecter de manière fiable les marquages au sol par mauvais temps ou sur des routes où ceux-ci étaient effacés. Certains ingénieurs doutaient que les conducteurs tolèrent les alertes sonores ou vibrantes utilisées par le système pour signaler un danger. Les progrès réalisés dans le domaine de la technologie des caméras ont fini par résoudre ces problèmes, et cette fonctionnalité est désormais intégrée sans hésitation dans la plupart des packs de sécurité modernes.

Les sièges chauffants étaient au départ un équipement de luxe quelque peu insolite, et les constructeurs se demandaient si le câblage supplémentaire et le surcoût qu’ils impliquaient pourraient séduire des clients en dehors des régions les plus froides. Les premières versions présentaient également un risque réel de surchauffe, ce qui rendait certains constructeurs automobiles réticents à proposer cette fonctionnalité. Une fois que la technologie est devenue plus sûre et moins coûteuse à produire, les sièges chauffants se sont généralisés, passant des versions haut de gamme à des véhicules bien plus abordables que ce que l’on aurait pu imaginer au départ.

La technologie Bluetooth dans les voitures a longtemps fait l’objet d’un scepticisme de la part des constructeurs, qui doutaient que les conducteurs souhaitent réellement que leur téléphone communique avec leur tableau de bord. Les premières tentatives d’intégration étaient maladroites, avec une reconnaissance vocale médiocre et des coupures de connexion fréquentes qui frustraient tous ceux qui les essayaient. Lorsque les lois sur la conduite mains libres ont commencé à voir le jour dans tout le pays, cette fonctionnalité est passée, presque du jour au lendemain, d’une nouveauté sans grand intérêt à un élément que les acheteurs attendaient activement dans toutes les finitions.

Les systèmes de démarrage par bouton-poussoir étaient au départ considérés comme un gadget inutile, les clés traditionnelles ayant fait leurs preuves sans problème pendant près d’un siècle. Les ingénieurs ont également dû résoudre des problèmes de sécurité délicats, car un simple bouton ne permettait pas de vérifier l’identité du conducteur comme le faisait une clé physique. Une fois ce problème résolu grâce aux capteurs de proximité et aux télécommandes cryptées, le démarrage par bouton-poussoir s’est rapidement généralisé et semble aujourd’hui presque désuet sur certains des modèles les plus récents.

À l’origine, les capteurs de stationnement étaient encombrants et peu fiables ; ils déclenchaient souvent de fausses alertes, ce qui amenait les conducteurs à se méfier du système censé les aider. Les constructeurs se demandaient également si cette fonctionnalité justifiait son surcoût, surtout avant que la technologie des capteurs à ultrasons ne devienne compacte et précise. À mesure que la circulation en ville devenait de plus en plus dense et que les places de stationnement se faisaient plus rares, la demande en capteurs fiables a rattrapé la technologie, et cette fonctionnalité est devenue un équipement de confort attendu plutôt qu’un simple supplément occasionnel.