20 voitures qui prouvent que les roues peuvent tout faire ou tout gâcher

Les jantes modulaires à cinq branches de la F40 sont tellement en harmonie avec cette voiture qu’il est presque impossible de l’imaginer équipée d’autre chose. Elles sont légères, fonctionnelles et dépourvues de toute fioriture. Sur une voiture déjà dépouillée de tout ce qui était superflu, ces jantes donnaient l’impression que chaque choix avait été mûrement réfléchi par une seule et même personne.

L’Aztek avait déjà assez de problèmes sans ses jantes, mais les habillages en plastique argenté de série autour des passages de roues, associés à des jantes en alliage trop petites, ne faisaient qu’empirer les choses. Les proportions n’étaient jamais harmonieuses, et les jantes avaient le don d’attirer l’attention précisément sur les parties de la voiture qui en avaient le moins besoin.

Les jantes en alliage BBS à rayons croisés d’origine de la M3 E30 comptent parmi les meilleures associations « roues-voiture » de l’histoire de l’automobile. Elles étaient suffisamment larges pour remplir parfaitement les passages de roue, suffisamment légères pour faire la différence sur le plan mécanique, et leur design a traversé les années sans devenir une pièce d’époque. Trente ans plus tard, elles sont toujours aussi belles.

Les jantes chromées, fournies de série sur les versions haut de gamme de cette génération de Grand Prix, étaient trop grandes, trop brillantes et trop chargées pour une voiture qui en faisait déjà trop. Le chrome connaissait un véritable engouement culturel au milieu des années 2000, et GM a su en tirer parti d’une manière qui n’a pas bien vieilli.

Les jantes « Cup » de la 993 sont un véritable modèle de sobriété. Cinq rayons, légèrement concaves, parfaitement adaptées au passage de roue. Elles évoquent les performances de la voiture sans pour autant en faire étalage. Lorsque Porsche a fini par s’éloigner de ce langage stylistique, les passionnés l’ont immédiatement remarqué.

La Multipla comptait déjà parmi les voitures les plus controversées sur le plan esthétique jamais construites, et ses petites roues grêles, nichées sous ces énormes passages de roues bombés, rendaient le problème de proportions impossible à ignorer. On aurait dit que la voiture se tenait sur la pointe des pieds. Des roues plus larges et plus imposantes n’auraient peut-être pas suffi à la sauver, mais cela aurait certainement aidé.

Les jantes Campagnolo de la Miura comptent parmi les plus belles jamais montées sur une voiture de série. Rainurées, légères et aux dimensions parfaites, elles semblent avoir été conçues par quelqu’un qui avait compris que la jante fait partie intégrante de la sculpture. Sur une voiture aussi spectaculaire, ce genre de sobriété exigeait une grande assurance.

Lorsque la Navigator de première génération a été lancée en 1998, avec ses jantes chromées à cinq branches, elle a défini une esthétique particulière qui a exercé une influence considérable, d’une manière que Lincoln n’avait sans doute pas entièrement anticipée. Ces jantes étaient imposantes pour l’époque et d’un éclat sans complexe. Que l’on y voie un symbole emblématique ou une leçon à ne pas oublier dépend sans doute de l’époque à laquelle on a grandi.

Les jantes à rayons de l’E-Type font tellement partie intégrante de son identité que la voir équipée de jantes en alliage du marché secondaire donne l’impression d’une erreur de catégorie. Le design à rayons s’accorde parfaitement avec le long capot et la délicatesse générale de la carrosserie, contrairement à des jantes plus modernes. Elles sont également très exigeantes à entretenir, ce qui semble tout à fait approprié.

La PT Cruiser s’est imposée avec un véritable charme rétro, mais elle en a quelque peu gâché l’effet avec des jantes qui ne collaient pas vraiment à son style. Les jantes en alliage de série semblaient provenir d’une voiture complètement différente : trop modernes et trop banales pour un véhicule censé évoquer une autre époque. Les jantes du marché secondaire ont nettement amélioré l’ensemble, ce qui revient à admettre discrètement que les jantes d’origine n’étaient pas adaptées.

Les jantes en alliage à trois branches de la Viper de première génération étaient audacieuses, exactement comme l’exigeait cette voiture. Elles étaient larges, épurées et avaient l’air de ne pas plaisanter. Sur une voiture dépourvue de contrôle de traction et dotée d’un couple suffisant pour vous mettre dans de sérieux ennuis, ces jantes semblaient parfaitement à la hauteur de la tâche.

Les jantes chromées d’origine de l’Escalade sont devenues, à cette époque, un symbole culturel d’une certaine forme d’excès, et elles ont mérité ce statut. Elles étaient imposantes, brillantes et impossibles à manquer. La question de savoir si elles gâchaient la voiture ou si, au contraire, elles la définissaient fait l’objet d’un véritable débat, et c’est sans doute cette ambiguïté qui les rend si intéressantes.

Les jantes en alliage de magnésium de la F1 ont été spécialement conçues pour ce modèle et reflètent la même philosophie obsessionnelle de réduction du poids qui a guidé la conception de tous les autres composants. Elles ne sont pas tape-à-l’œil. Elles sont tout simplement parfaites, et on sent bien que la personne qui a donné son feu vert pour leur fabrication partageait la même vision que celle qui a conçu le moteur.

La Rodius est souvent citée comme l’une des voitures les plus mal conçues jamais mises en production, et ses petites roues purement décoratives ne contribuaient en rien à ancrer la carrosserie chaotique qui les surplombait. Une voiture aussi chargée visuellement avait besoin d’un élément pour lui donner de la stabilité. Or, ce qu’on lui a donné a au contraire renforcé l’impression d’un ensemble inachevé.

Les jantes d’origine de la S2000 étaient tout à fait correctes, mais ne correspondaient pas tout à fait au caractère de la voiture. Les passionnés s’en sont rapidement rendu compte, et le marché des pièces détachées a réagi en conséquence. C’est devenu l’un des éléments les plus souvent modifiés sur ce modèle, ce qui, pour le marché, revient à dire que le constructeur s’était légèrement trompé.

Les jantes de la Veyron devaient répondre à des exigences techniques auxquelles la plupart des jantes ne sont jamais confrontées, puisqu’elles devaient supporter des vitesses supérieures à 250 mph et le poids d’une voiture qui dépassait les 4 000 livres. Le fait qu’elles s’harmonisent parfaitement avec une voiture d’une telle envergure esthétique constitue une réussite qui mérite d’être soulignée. Il est en effet plus difficile qu’il n’y paraît de concilier fonctionnalité et esthétique.

Les jantes en acier de série de la Pinto, avec leurs enjoliveurs en plastique, convenaient parfaitement à ce qu’était cette voiture : un modèle économique bon marché, à une époque où l’on n’attendait pas de ce genre de véhicules qu’ils aient fière allure. Le problème, c’est que ces enjoliveurs avaient tendance à se détacher du véhicule à grande vitesse sur autoroute, ce qui ajoutait à l’expérience de conduite une forme particulière de « piment » dont personne ne se serait plaint.

Les jantes en alliage de série de la Giulia sont de bonne qualité. Les jantes à finition foncée, disponibles en option, sont encore meilleures, et la raison tient davantage à la proportionnalité qu’à l’esthétique. La finition plus foncée allège visuellement la silhouette, ce qui permet à la carrosserie de paraître plus épurée. C’est un petit détail qui fait une différence notable, et c’est précisément le genre de détail dans lequel Alfa a toujours excellé par rapport à la plupart des autres constructeurs.

La Robin était conçue pour rouler sur trois roues, ce qui est un sujet à part entière, mais les roues qu’elle utilisait étaient d’une taille insuffisante, ce qui donnait à la voiture l’air d’être perpétuellement inachevée. Étant donné que la conception technique sollicitait déjà beaucoup la bienveillance du public, des roues qui auraient semblé plus réfléchies auraient peut-être aidé à la cause.

Les jantes en magnésium forgé de la 918 ont été développées en interne et ont permis de réduire considérablement le poids non suspendu à chaque roue, ce qui revêtait une importance capitale sur une voiture où chaque choix technique avait été pensé en fonction des temps au tour. Elles s’inscrivaient par ailleurs dans la lignée naturelle du langage stylistique de Porsche, sans donner l’impression d’être un élément rajouté de force. Sur une voiture qui devait justifier par ses qualités un prix d’un million de dollars, ces jantes ont joué leur rôle à la perfection.