10 choses que les gens aimaient chez Saab et 10 raisons pour lesquelles ils ont échoué

L’aventure automobile de Saab a commencé en 1945, guidée par le savoir-faire de sa société mère en matière d’avions de chasse. Les premiers modèles, comme la Saab 92, empruntent des astuces aérodynamiques directement à l’aviation. la devise « Born from Jets » n’était pas seulement un slogan, elle résumait l’identité audacieuse et high-tech de la marque.

En 1978, Saab a lancé la 99 Turbo, prouvant que les petits moteurs pouvaient être plus performants que les autres. Les conducteurs bénéficient de meilleures performances et d’une plus grande économie de carburant, ainsi que de l’inoubliable sifflement du turbo. Le système Trionic de Saab a ensuite rendu les modèles turbo plus souples, plus vifs et plus agréables à conduire.

Saab était en avance sur son temps en matière de sécurité. Dans les années 1980, les ingénieurs ont conçu de solides cages pour les passagers et des protections contre les chocs latéraux qui ont permis à la 900 et à la 9-5 de se démarquer lors des crash-tests. Les premiers airbags et les appuie-tête actifs ont emprunté des idées de niveau militaire pour assurer la sécurité des conducteurs.

Les berlines à hayon comme la Saab 900 et la 9-3 facilitaient le chargement des marchandises grâce à des sièges astucieusement rabattables à plat. L’acier galvanisé empêchait la rouille de s’installer et les moteurs fonctionnaient à l’infini. De nombreuses voitures pouvaient franchir allègrement la barre des 186 000 miles. Les propriétaires savaient qu’ils étaient là pour longtemps.

Que ce soit dans les rues humides ou sur les routes sinueuses, les modèles Saab à traction avant gardent leur sang-froid. La 9-5, par exemple, offre un excellent équilibre et une grande stabilité, avec une suspension réglée pour le confort sur longue distance et une direction précise qui permet au conducteur de garder le contrôle en toute confiance, même dans les virages serrés.

En 1963, Erik Carlsson a piloté la Saab 96 jusqu’à la victoire au Rallye de Monte-Carlo, plaçant ainsi la marque sur la carte du sport automobile. L’ADN du rallye a façonné la suspension et le groupe motopropulseur de Saab, et le marketing s’appuie fièrement sur les triomphes en course pour mettre en valeur la force de l’ingénierie.

À l’intérieur d’une Saab, la fonction est toujours prioritaire. Des fonctions telles que le panneau de nuit, qui atténue les lumières inutiles, mettent en évidence la philosophie réfléchie de Saab, centrée sur le conducteur. Inspirées du design nordique, les commandes sont placées de façon logique pour réduire les distractions. De plus, des matériaux durables et tactiles donnent confiance au conducteur.

Nées en Suède, les Saab étaient des guerrières de l’hiver. Les sièges chauffants et les systèmes de dégivrage rapide combattaient le froid, et l’isolation gardait les cabines douillettes. La traction avant améliorait l’adhérence dans la neige et les démarrages à froid fiables ont forgé la réputation des modèles qui supportaient sans effort les conditions extrêmes des pays nordiques.

Lorsque la Saab 900 Cabriolet est apparue sur les routes en 1986, elle est instantanément devenue une icône mondiale. Avec sa protection cachée contre le renversement et sa rigidité à toute épreuve, elle a fait tourner les têtes comme l’expression ultime du cool scandinave, tout en conservant une crédibilité technique intacte.

Inspirés par les verrières des avions de chasse, les pare-brise incurvés de Saab offrent aux conducteurs un champ de vision plus large et réduisent les angles morts dangereux. Ce look est rapidement devenu emblématique, mais plus important encore, il témoigne de l’engagement de Saab en faveur d’un design ergonomique et d’une conduite plus sûre et plus confiante.

Après avoir célébré les innovations qui ont rendu Saab populaire, il est temps de se pencher sur la mauvaise gestion qui a conduit la marque à l’échec.

Les bizarreries de Saab ravissaient les passionnés, mais laissaient les acheteurs ordinaires perplexes. Un style étrange, des caractéristiques non conventionnelles et un positionnement peu clair ont rendu difficile la concurrence avec les marques haut de gamme. En l’absence d’aspiration, la marque a eu du mal à séduire les jeunes conducteurs ou à assurer des ventes rentables aux flottes.

Lorsque GM a pris le contrôle total en 2000, l’individualité de Saab a disparu. La 9-3 reposait sur l’ossature d’Opel et l’avantage technique distinctif disparaissait. Les fans y ont vu le début d’une « autre voiture GM », un changement qui a entamé la crédibilité de Saab.

Les propriétaires de Saab devaient souvent faire face à des factures salées. Les pièces exclusives et les systèmes turbo délicats nécessitaient l’intervention de spécialistes, et les systèmes électroniques de l’ère GM étaient réputés pour leurs défaillances coûteuses. La fermeture des concessionnaires a réduit l’accès au service après-vente. Les coûts de réparation élevés ont détourné les acheteurs et réduit considérablement la valeur de revente.

Le 9-2X, essentiellement une Subaru Impreza, et le 9-7X, une version rebadgée du Chevrolet Trailblazer, ont déçu les fans. Aucune des deux ne s’est bien vendue et toutes deux manquaient d’originalité. Les raccourcis de GM ont miné la réputation de Saab, et ces ratés de rebadgeage sont devenus des symboles de la dérive de la marque.

Bien que les concurrents se soient lancés dans les SUV, les hybrides et les modèles sportifs, Saab est restée à l’étroit. Aucun SUV n’est apparu avant la 9-7X dans les années 2000, et la variété est restée rare. Les jeunes familles et les nouveaux acheteurs ont regardé ailleurs, laissant la gamme limitée de Saab de plus en plus déconnectée.

La crise financière de 2008 a entraîné la faillite de GM et Saab en a payé le prix. La faillite de GM a entraîné un désinvestissement, et un investissement chinois bloqué a coupé les lignes de vie. En 2011, la production s’est arrêtée et l’usine de Trollhättan a fermé ses portes, ce qui a mis fin à la tradition de fabrication de Saab qui durait depuis des décennies.

Même après la vente de Saab, GM a verrouillé des plates-formes et des brevets essentiels. Cette décision a empêché Saab de développer des modèles indépendants ou de moderniser les anciens. L’innovation s’étant figée, l’entreprise s’est mise à avancer sans les outils nécessaires pour être compétitive au niveau mondial.

En 2010, l’entreprise néerlandaise Spyker est intervenue en promettant un renouveau, mais le financement n’a pas été au rendez-vous. La production s’est arrêtée, les fournisseurs ont hésité et l’image tape-à-l’œil des supercars s’est heurtée à l’âme pratique de Saab. La reprise s’est révélée inspirante, mais désespérément sous-financée.

Saab avait des produits solides, mais son message n’est jamais passé. Aux États-Unis, les campagnes n’ont pas réussi à mettre en avant la sécurité ou l’héritage des avions à réaction, alors que les concurrents ont suscité des émotions. La notoriété de la marque est restée faible et, faute d’une voix claire, Saab a eu du mal à s’imposer sur des marchés en pleine croissance comme la Chine ou l’Inde.

Une fois que GM s’est retiré, la direction de Saab a vacillé. Les nouveaux modèles ne reflétaient pas les racines aéronautiques ou les points forts en matière de sécurité, et les dirigeants s’opposaient sur la stratégie à adopter. Les retards se sont accumulés, ce qui a rendu l’objectif de la marque flou. Sur un marché en pleine mutation, la voix de Saab, autrefois distincte, s’est affaiblie.