Saturn Astra 2008 :Nouvelle recrue

ESSAIS ROUTIERS par Jean-Pierre Bouchard, août 11, 2008

La division de GM a pris un virage 360 degrés depuis l’an passé, et procédé à un renouvellement total de sa gamme de véhicules. Transformation du VUE, ajout de la berline intermédiaire Aura et de l’utilitaire Outlook et, plus récemment, de l’Astra, une compacte qui remplace la Ion.

À l’instar du VUE, l’Astra provient du catalogue d’Opel, une filiale allemande de GM, et elle est construite à Antwerp, en Belgique. La firme la décline en configurations à trois portes (hatchback) et à cinq portes. Elle évolue ainsi dans la même catégorie que des voitures telles que la Toyota Matrix, la Nissan Versa ou encore la Volkswagen Rabbit. Cette derrière, d’ailleurs, est probablement la plus proche concurrente sur le plan du comportement routier.  Afin de réaliser notre essai, le constructeur nous a remis les clés d’une cinq-portes XR, soit la plus cossue de la famille. Prix de base : 20 490 $. Prix de la voiture mise au banc d’essai : 24 570 $.

Un habitacle moderne

Le premier contact avec l’habitacle n’a rien pour exciter les sens. L’ensemble apparaît d’emblée plutôt… terne. La faute revient peut-être aux tons de gris utilisés pour les plastiques et les sièges. C’est toutefois dans la plus pure tradition allemande. Et c’est vraiment mieux que la présentation intérieure de feue la Ion. Les sièges avant sont fermes, à la limite… très fermes. Le rembourrage est compté. Rien toutefois pour nécessiter des pauses d’une heure après chaque centaine de kilomètres. Le conducteur bénéficie d’une bonne position de conduite. Le volant est inclinable et télescopique, tandis que le dégagement pour les jambes et la tête convient à une personne de grande taille.  Les cadrans sont de lecture facile et les commandes, placées dans l’environnement immédiat du conducteur.

L’utilisation du levier pour les clignotants et de celui pour les essuie-glaces n’a rien de conventionnel ou d’intuitif. Après les avoir activés par une simple impulsion, une délicate pression du doigt, ils retournent à leur position initiale, ce qui fait que l’on n’a pas l’impression de les avoir mis en fonction. Et pourtant, c’est le cas. Au fil des kilomètres, on s’y habitue. C’est la loi du moindre effort, après tout.  Les commandes de la climatisation sont placées un peu trop bas, juste devant le levier des vitesses.

L’utilisation de la radio m’a également causé beaucoup de fil à retorde. L’intuition a tout de même des limites. La visibilité est bonne, mais le large pilier arrière et les appuie-tête arrière perturbent celle de ¾ arrière. Au moment d’écrire ces lignes, ni l’IIHS ni la NHTSA n’avaient publiés les cotes de sécurité. Chose étrange, la voiture ne compte qu’un seul porte-gobelets flanqué derrière le frein de stationnement. GM n’en a pas honte car il l’indique clairement dans la liste des caractéristiques de série. À moins qu’il soit réservé aux passagers de la banquette. D’ailleurs, ceux-ci bénéficient d’un bon confort. Le dégagement pour les jambes conviendra aux personnes de plus grande taille, mais celui pour la tête sera limité.

Les matériaux choisis sont, pour la plupart, de bonne qualité et leur assemblage démontre une grande rigueur, ce qui était loin d’être le cas du côté de la Ion. L’habitacle filtre de façon efficace les bruits environnants, mais il n’arrive pas à taire la sonorité du moteur.  Élément intéressant pour une voiture de cette catégorie : l’impressionant toit vitré qui perce la quasi-totalité du toit. Une option de 1 295 $. Le coffre offre 345 L d’espace utilitaire par comparaison aux 400 L de celui de la Rabbit. C’est tout de même un peu plus de 500 L du côté de la Nissan Versa. La banquette divisée 60/40 peut être rabattue pour en augmenter la capacité à 1 265 L.

Essoufflement chronique

Le moteur de l’Astra consiste en un quatre cylindres de 1,8 L qui fournit une puissance de 138 chevaux et un couple de 125 livres-pieds. À titre de comparaison, le cinq cylindres de 2,5‑L de la Rabbit développe 170 chevaux et produit un couple de 177 livres-pieds. Et elle est à peine moins lourde. Dans la documentation de presse, le constructeur écrit pourtant « Groupe motopropulseur impressionnant ». Or, il fournit plutôt des performances insuffisantes. Les accélérations et les reprises n’ont rien de convaincantes. De plus, le son qu’émet le moteur n’a rien de vraiment réconfortant.  La boîte automatique à « quatre » rapports fonctionne avec compétence. Certains passages sont parfois un peu brusques.

L’utilisation d’une boîte à cinq rapports pourrait ajouter un peu de souplesse et réduire la consommation d’essence. J’ai réalisé une marque d’environ 10,2 L/100 km. C’est dans la norme, rien de plus, rien de moins.

Comportement affirmé

Si l’Astra ne brille pas par l’enthousiasme et la vivacité de son groupe motopropulseur, elle le fait par son comportement routier digne d’une Européenne. Ma voiture était équipée du groupe maniabilité sport qui, pour 930 $, comprend une suspension sport surbaissée, des jantes de 17 po chaussées de pneus de performance, ainsi que du système de contrôle de la Stabilité Stabilitrak, notamment. Conséquence : une impression d’être accroché à la route. Bien entendu, un tel ensemble conjugué aux nombreuses imperfections de la route ne peut faire autrement que d’entraîner des réactions fermes. Rien toutefois d’inconfortable.

Sur l’autoroute, la voiture procure une belle douceur de roulement et, en virages prononcés, elle colle en virage avec compétence. La voiture démontre dans l’ensemble une belle agilité que n’offre pas la concurrence. Sauf peut-être la Rabbit. L’Astra apporte quelque chose de neuf au sein de la famille Saturn. En plus d’être coquette en termes de design, elle propose un comportement routier à la hauteur. Le bât blesse toutefois sur le chapitre du moteur qui, malheureusement, ne livre pas la puissance attendue pour le prix demandé. À ce sujet, l’année modèle 2009 n’apporte aucun changement.

En contrepartie, la garantie sur le groupe motopropulseur est de 5 ans ou 160 000 km, et les commentaires à l’endroit du service après-vente de Saturn pour la plupart positifs, ce qui lui donne une longueur d’avance sur celui de Volkswagen.