Saturn Astra 2007 : la cerise sur le sundae

ESSAIS ROUTIERS par Sylvie Rainville, avril 15, 2008

Au palmarès de la laideur, Saturn figurait certainement parmi les Top 10 au début des années 2000, et ce avec sa gamme complète de véhicules.  Cependant en 2006, la division de GM a entrepris un virage à 360 degrés avec pour objectif de remplacer, avant 2008, chacun de ses modèles par des nouveaux produits d’allure étonnante, capables de rivaliser sans problème avec la compétition.  Sa mission presque accomplie, le constructeur n’avait plus qu’à déposer la cerise sur le Sundae en introduisant à l’automne dernier l’Astra, voiture puisée à même l’inventaire d’Opel, une des branches européennes de GM.

Après la Sky, l’Aura, l’Outlook et le VUE, la compacte Astra en versions trois et cinq portes fait son entrée dans la gamme Saturn en tant que successeur de la vieillissante Ion.  Mais cette petite hatchback de la filiale allemande de GM n’est peut-être pas aussi fraîche que l’on aurait souhaitée.  Des rumeurs circulent même sur certains sites Internet français que la quatrième génération de l’Astra fera ses débuts officiels à l’occasion du Salon de Genève 2009 et que sa commercialisation suivra dans les mois suivants sur le marché européen.

La voiture lancée en Europe au printemps 2004 sous le blason Opel n’a bénéficié depuis que d’une légère mise en beauté.  Par ailleurs, des bonifications ont été apportées à son vaste éventail de motorisations, mais ceci ne nous touche malheureusement pas puisque sur notre continent, nous n’avons droit qu’à un seul moteur.  Dommage car dans le catalogue européen, on compte une version turbocompressée de 180 chevaux et deux variantes diesel.

Un seul moteur

Que ce soit en version Sport XR trois portes (21 225 $) ou dans les modèles 5 portes intermédiaires XE (17 900 $) et haut de gamme XR (20 490 $), l’Astra tire sa puissance d’un quatre-cylindres Ecotec de 1,8 L dont les 138 chevaux deviennent rapidement essoufflés sur les routes vallonnées de la belle région de Charlevoix. Et avec ses 125 lb-pi de couple, ce moteur jumelé à une  boîte automatique à quatre rapports dans la version à l’essai, tire un peu de la patte à l’accélération et dans les dépassements.  La boîte manuelle à cinq rapports est offerte en équipement de série.

Côté mécanique, le groupe motopropulseur est peut-être le seul point qui mériterait d’être amélioré.  En ce qui a trait au comportement routier et à la tenue de route, rien à redire. La suspension, ni trop ferme, ni trop molle, masque assez bien les irrégularités de la route.  La voiture est agile dans les virages et facile à manoeuvrer dans les endroits serrés.  Espérons seulement que la prochaine génération nous réservera des surprises en termes de performances.  Surtout que la version dite Sport devrait à mon avis bénéficier d’un groupe propulseur un peu plus fringant.  Toyota offre par exemple un moteur de 158 chevaux pour la version XRS de sa nouvelle Corolla. Mieux encore, la Civic SI avec sa cavalerie de 197 chevaux. Et pourquoi pas des versions Greenline et Redline de l’Astra ?

N’oublions pas que l’Astra construite à Antwerp en Belgique vise des sérieux joueurs dans ce segment, principalement les Honda Civic, Volkswagen Rabbit et Mazda3.  Nul besoin de vous dire que la Civic est la voiture la plus vendue au pays et que la Mazda3 a connu des ventes spectaculaires depuis son introduction.  Par ailleurs, la Rabbit est proposée au prix de départ de 19 975 $ avec un moteur cinq cylindres de 2,5 L qui génère une puissance de 170 chevaux, une boîte manuelle cinq vitesses de série, la climatisation et les glaces électriques. Sans oublier qu’une boîte automatique à six rapports avec mode manuel sans embrayage est offerte en option. Bien entendu, plus de puissance signifie dans ce cas consommation en carburant supérieure.

L’Astra 2008 dispose aussi d’un équipement opulent, incluant quatre freins à disque avec antiblocage (ABS), le système de contrôle électronique de la traction et de la stabilité (en option sur les modèles 5 portes), les glaces à commande électrique, le verrouillage/téléverrouillage électrique des portières, les essuie-glaces à capteur de pluie, le régulateur de vitesse, des roues de 16 po sur les cinq portes et de 17 po sur la trois portes et une chaîne audio AM/FM/CD avec six haut-parleursLa sécurité est aussi au rendez-vous avec un lot de caractéristiques dont six sacs gonflables de série (avant, latéraux et en rideaux), des appuie-tête actifs, des pédales de sécurité (qui se détachent lors d’un accident, ce qui réduit le risque de blessure aux jambes ou aux chevilles), un abonnement d’un an au plan Sain et sauf d’OnStar et un système de surveillance de la pression des pneus

L’habitacle arbore une belle présentation avec des accents métalliques qui égaient le plastique noir du panneau d’instrumentation.  Les sièges sont confortables, quoique fermes.  Et grâce au volant télescopique et inclinable, on trouve rapidement une position de conduite optimale. Le dégagement à la tête, aux épaules et aux jambes est plus que suffisant pour un adulte de taille moyenne.  À l’arrière la banquette arrière de configuration 60/40 se rabat à plat en un tour de main. Lorsque les sièges arrière sont repliés, l’Astra cinq portes offre un espace de rangement de 1 265 L (44,7 pi3).

Si vous doutiez encore de ses origines étrangères, vous serez convaincus en vous familiarisant avec les différentes commandes et leur positionnement sur la planche de bord. Il m’a fallu trois jours pour m’acclimater.  D’ailleurs, de chaque côté du volant vous apercevrez les leviers pour actionner les essuie-glaces et les indicateurs de direction qui ont plutôt l’allure de « joy stick » de jeux vidéos. Faites-en l’expérience avant de vous aventurer sur la route car ils sont à impulsion, ce qui a été pour moi une source de distraction au volant.  Après quelques jours vous n’y penserez même plus.

Cependant, pendant ma longue randonnée vers Charlevoix, j’ai remarqué deux détails assez irritants; un manque d’espaces de rangement et surtout, de porte-gobelets.  En s’arrêtant en cours de route pour une pause-café bien méritée, nous avons réalisé qu’il n’y a qu’un seul porte-gobelet entre les deux sièges et que ce dernier est placé si loin derrière qu’il convient mieux au passager arrière. Et impossible de glisser des bouteilles d’eau dans les portières.

Une semaine passée au volant de l’Astra a su me convaincre de son potentiel sur le marché des compactes, à commencer par son apparence dynamique à saveur européenne, rehaussée par un pratique hayon. Car il faut aussi considérer le fait que dans le créneau des compactes, plusieurs constructeurs n’offrent pas ou ont cessé d’offrir des variantes hatchback pourtant si populaire auprès des Québécois – pensons à la Focus 2008 ou à la Civic.