PDK, les trois lettres magiques chez Porsche pour la 911 2009

ESSAIS ROUTIERS par Jacques Duval, octobre 20, 2008

Salt Lake City, Utah – Chez Porsche, on fait d’ordinaire très bien les choses, sauf que cette fois on avait omis de nous prévenir qu’il peut faire froid, très froid et même neiger abondamment début octobre dans les montagnes de l’Utah. J’étais donc là en pantalons de coton, chemises à manches courtes et toute la panoplie estivale pour faire l’essai de la nouvelle 911 PDK (plus de détails dans un instant) alors que la météo prévoyait une chute de neige d’environ 50 cm. Celle-ci a eu la bonne idée d’attendre le jour de notre départ pour s’effondrer sur Salt Lake City, cette ville dont la plus grande distinction (après avoir été l’hôte des Olympiques d’hiver de 2002) est d’abriter le siège social des mormons aux États-Unis.

Fort heureusement, nous avions eu le temps de bardasser une bonne demie douzaine de 911 équipées tantôt de la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, tantôt de la toute nouvelle boîte à sept rapports à double embrayage PDK ou, si vous avez des notions d’allemand, la Porsche Doppelkupplungsgetriebe. Avez-vous toujours le goût d’apprendre l’allemand?

DEUX BOÎTES DANS UNE                                   .

Qu’est-ce que ça mange en hiver cette nouveauté en laquelle Porsche semble placer toutes ses billes en 2009 puisque près de 80 % des 911 qui sortent de l’usine présentement sont dotées de cette transmission ultra perfectionnée. Pour résumer ou vulgariser son fonctionnement, on peut dire que cette boîte permet de présélectionner le rapport supérieur afin de minimiser le temps mort entre les changements de vitesse. C’est un peu comme si l’on utilisait deux boîtes distinctes à l’intérieur d’un même carter, l’une restant en attente lorsque l’autre est en fonction.  Cela autorise des changements de rapport qui tout en s’effectuant à une vitesse supersonique sont absent de ces secousses désagréables qui caractérisent les boîtes robotisées victimes d’une rupture de charge.  L’immédiateté des passages peut aussi être modifiée selon que l’on sélectionne le mode sport ou sport + de la transmission. Voilà pour la vulgarisation technique.

L’histoire nous dit aussi que cette « nouveauté » a mis bien du temps à se perfectionner afin de faire son apparition dans une voiture de route. Déjà, en 1983, soit il y a un quart de siècle, Porsche avait installé une telle transmission dans une 956 de compétition et s’était même permis de gagner une course d’endurance à Monza en Italie.

Pendant que l’on accusait le constructeur allemand de lambiner à équiper ses voitures d’une boîte séquentielle, l’inventeur de la chose était depuis longtemps au travail conjointement avec la firme ZF et attendait le moment opportun pour introduire cette technique de pointe.

PLUS PUISSANCE, MOINS POLLUANTE

Les modèles 2009 de la 911 étrennent cette PDK de concert avec un moteur entièrement nouveau (dixit Porsche) en deux versions : 3,4 et 3,8 litres. Ces deux 6 cylindres à plat sont rajeunis principalement par l’adoption de l’injection directe d’essence qui permet de leur insuffler respectivement 20 et 30       chevaux  supplémentaires pour des totaux de 345 et 385 chevaux. Outre une puissance et un couple accru, les nouveaux moteurs sont plus légers et plus compacts, de sorte qu’ils peuvent être fixés à une hauteur légèrement plus basse que dans le passé. Le régime maximal est aussi passé de 7300 à 7500 tours-minute. Ce qu’il y a cependant de plus étonnant toutefois, c’est que l’on ait réussi à obtenir plus de puissance tout en abaissant la consommation de 0,4 litre aux 100 km sur la 911 normale et de 0,5 sur les versions S. Cela ne fera pas taire les alarmistes, mais l’effort mérite d’être souligné.

Pour accompagner ce rajeunissement des forces intérieures de la 911, la marque allemande vous livre une voiture aux prises d’air élargies à l’avant et dont les feux de position sont enjolivés par ces petites ampoules LED empruntées à l’Audi R8. Dans un élan de générosité, Porsche offre aussi désormais les phares bixénon sans supplément, quoiqu’il faudra débourser un bon montant pour obtenir que ces phares bougent et suivent le pourtour de la route en virage. Chassez le naturel, il revient au grand galop. À l’intérieur, on a aussi voulu simplifier la manipulation du GPS et autres accessoires s’y rattachant par la présence d’un écran tactile.

ROUTE ET CIRCUIT

Sur la route, il est bien difficile d’apprécier des changements qui, somme toute, ne sont pas révolutionnaires. J’y ai simplement noté que les commandes de la nouvelle transmission sont malaisées à utiliser non seulement parce qu’elles sont solidaires du volant, mais aussi parce qu’elles font double emploi. Chaque bouton situé sur la branche centrale du volant sert à monter ou descendre les rapports alors que les autres systèmes sont réglés pour monter les vitesses à droite et les descendre à gauche.

Personnellement, la méthode Porsche m’a paru moins transparente que les autres et m’a incité à l’erreur si jamais je ne resserrais pas ma concentration. Bref, ce genre d’arrangement est moins intuitif que les autres, ce qui m’a incité à conduire sur la piste en mode automatique.

Même le célèbre pilote d’endurance Hurley Haywood qui m’accompagnait affirme que c’est la meilleure façon d’utiliser au mieux la PDK. Car, en conduite rapide, l’électronique devine que vous êtes à l’attaque et la voiture se met automatiquement en mode sport. Ce qui veut dire par exemple que les passages de vitesses s’effectuent 60 % plus rapidement qu’avec une boîte manuelle aux mains d’un pilote professionnel.

LE CLUB DES 4

Les six premiers rapports de la boîte PDK sont étalonnés pour un maximum de performances tandis que le 7e est essentiellement une surmultiplication destinée à abaisser le régime du moteur sur autoroute, pour un minimum de bruit et un maximum d’économie. En fait, la vitesse de pointe de ces nouvelles 911 est obtenue sur le 6e rapport au lieu du 7e. Quant au 0-100 km, les 911 font maintenant partie du club des 4 avec des temps respectifs de 4,9 et 4,7 seconde en utilisant le « launch control » ou « départ express », ce qui exige une bonne dose de pratique. À tel point que Porsche avait demandé à ses pilotes professionnels d’exécuter la démonstration à notre place. Non seulement l’accélération est hallucinante, mais le freinage l’est encore plus lorsque la voiture a atteint 200 km/h. Vaut mieux ne pas avoir ingurgité une pizza quelques minutes avant!

Il est dommage que Porsche ait choisi le circuit Miller Motor Sport qui est le plus long aux États-Unis et conséquemment le plus difficile à apprivoiser compte tenu de l’absence de relief ou de points de repère. On devait consacrer tellement d’attention à la succession de virages (26 en tout) que l’on avait presque pas le temps de découvrir cette 911 2009. La tenue de route et le freinage restent d’un très haut calibre et la présence de la boite automatisée permet certes de gagner de précieux dixièmes de seconde sur chaque tour. Mais, dans la vie de tous les jours, je vous avoue que je ne voie pas tellement l’utilité d’une telle boîte, si ce n’est que l’on veuille s’adonner aux courses de rue et arriver premier au prochain feu rouge. Désormais, ce sont les chiffres qui dictent le standing d’une voiture de sport, des chiffres qui ne seront sans doute jamais mis à l’épreuve, mais qui paraissent bien dans des brochures publicitaires, des magazines ou des conversations de gens branchés qui conduisent souvent une Porsche plus pour épater la
galerie que se faire plaisir.