Durant plusieurs années, Mazda a commercialisé le Tribute, un utilitaire compact qui, dans les faits, n’était qu’une version maquillée d’un Ford Escape. L’utilitaire plaisait pour son aspect robuste. Le pain était devenu rassis. Le constructeur est donc retourné aux fourneaux pour en sortir, tout frais, tout chaud, le CX-5. Mazda l’offre en trois livrées, soit GX, GS et GT, à un prix de base d’un peu moins de 25 000 $.
La carrosserie traduit la nouvelle approche stylistique que le constructeur appelle KODO (« âme du mouvement »). Les composantes utilisées n’ont plus rien à voir avec celles de Ford, malgré la simultanéité du lancement du nouvel Escape 2013 et la similitude des dimensions. Elles lui sont uniques : architecture, groupe motopropulseur, etc. Au chapitre des dimensions, il surpasse la plupart des concurrents comme le Honda CR-V, le Hyundai Tucson ou le Mitsubishi RVR.
Habitacle sobre
L’accès à bord du CX-5 est aussi facile que dans une voiture. Une fois à bord, on constate la sobriété de la présentation des éléments, y compris de la planche de bord qui rappelle celle d’une BMW tant elle est épurée. Les acheteurs qui détestent les environnements chargés, clinquants, seront enchantés par cette approche. Sur la version GT conduite pour cet essai, des appliques noirs sur le tableau de bord et de chrome pour les portes contribuent à rompre l’aspect ton sur ton. Détail intéressant, toutes les livrées de CX-5 reçoivent de série le démarrage à bouton-poussoir.
Une dois installé derrière le petit volant, au demeurant fort agréable à prendre en main, j’ai été un peu surpris par le dégagement un peu juste pour mes jambes. Peut-être sont-elles trop longues ! Mais comme je ne peux changer la nature, j’aurais souhaité que la course du siège me permette de les allonger davantage. Autrement, ça va. Pour la tête, le dégagement est bon. La position de conduite est facile à trouver, la simplicité de la présentation des cadrans facilite leur lecture et la disposition des commandes ne soulève aucune critique. Tout comme le confort des sièges. La visibilité est généralement bonne, sauf de côté, vers l’arrière. Les versions GS et GT obtiennent de série la caméra de recul pour faciliter les manœuvres de stationnement.
Les trois boutons pour les réglages de la climatisation sont alignés pour simplifier leur utilisation. Les matériaux utilisés sont de bonne qualité. Le recouvrement du tableau de bord est souple et les plastiques sont plus raffinés que ceux du Tribute. La version GT reçoit une sellerie de cuir mise en valeur par des surpiqures rouges. L’habitacle du CX-5 gomme difficilement les bruits de vent. En ce qui concerne les bruits de roulement, il m’a été difficile de les juger adéquatement, puisque mon véhicule d’essai était chaussé de pneus d’hiver au roulement doux.
L’accès à la banquette arrière ne pose aucune difficulté. Au moins deux passagers pourront y loger confortablement. Au centre, le plancher est affublé d’une protubérance qui la rend moins confortable pour celui qui prend place au centre de la banquette. L’espace utilitaire offre un bon volume de chargement. On peut l’augmenter en modulant les dossiers de la banquette, qui sont rabattables en trois parties, soit dans une proportion 40/20/40. Ainsi, il est possible de ne baisser que la portion du centre pour faciliter le transport d’objets plus longs. Des tirettes placées de chaque côté du compartiment permettent de baisser facilement chacune des sections. Par contre, lorsque les sièges avant sont trop reculés, ils bloquent en cours de route.
Mécanique unique… pour l’instant
Mazda simplifie la vie de l’acheteur en ne lui proposant qu’un moteur de 2,0 l de 155 chevaux, doté de la technologie Skyactiv. D’une façon générale, il assure des performances satisfaisantes, tout en consommant de façon raisonnable. Lors de mon essai, j’ai obtenu une consommation moyenne de carburant de 9,4 l/100 km. Ce n’est pas trop mal pour un véhicule de ce type. À titre de comparaison, une berline compacte Subaru Impreza 2012 obtient sensiblement le même résultat. Peut-être toutefois voudrait-on le moteur du Mazda CX-5 un peu plus fougueux, surtout au moment de dépasser.
En le comparant à la concurrence, l’utilitaire compact n’est toutefois, à quelques exceptions près, ni moins rapide, ni plus rapide que les autres. Il faut donc prendre garde aux apparences. La boîte automatique à 6 rapports fonctionne en douceur. Une boîte manuelle à 6 rapports équipe de série les versions d’entrée de gamme. Mais il n’est pas possible de la jumeler au rouage intégral.
La firme d’Hiroshima promet d’ajouter un moteur Diesel. Mais elle n’a pas encore décidé le ou les modèles de sa gamme qui en profiteront. Le CX-5 sera-t-il l’un des heureux élus ? Selon un récent article du Automotive News, Mazda pourrait offrir, pour l’année modèle 2014, une version munie d’un moteur de 2,5 l SkyActiv. La maison mère au Canada n’a toutefois pas voulu confirmer la nouvelle.
Dynamisme de conduite
Alors que le Tribute offrait un comportement routier plutôt rustre, le CX-5 démontre un degré de raffinement supérieur sur tous les plans. Aussi offre-t-il la conduite sportive qui rappelle une Mazda3, tout en assurant un bon confort et une belle douceur de roulement. Le véhicule nippon est maniable et agréable à conduire dans la vie de tous les jours. Les freins à disque aux quatre roues exécutent par ailleurs leur travail avec compétence.
Pour faire du CX-5 un succès, les ingénieurs de Mazda ont amalgamé de bons ingrédients : un design sympathique, un agrément de conduite confirmé et une consommation de carburant raisonnable. Le véhicule correspond davantage à l’image que l’on se fait du constructeur. Car le Tribute n’avait rien de vraiment « vroom-vroom ». Mais aussi intéressant soit-il, le Mazda CX-5 doit affronter d’autres joueurs qui ne lui laisseront pas de répit. Il a néanmoins l’étoffe pour conquérir le cœur des acheteurs.
L’essentiel : Mazda CX-5 2013
- Prix de base : 24 790 $ (transport et préparation compris)
- Prix de la version essayée : 34 290 $ (GT, boîte automatique, rouage intégral)
- Entraînement : à roues motrices avant ou à rouage intégral en option (de série sur GT)
- Moteur : à 4 cylindres en ligne de 2,0 l, 155 chevaux
- Boîtes offertes : manuelle (GX) ou automatique à 6 rapports (GS et GT)
