Hyundai Ioniq Électrique 2017 – La démocratisation des électrons

ESSAIS ROUTIERS par Daniel Charette, décembre 4, 2017


APPRECIATION DE: Hyundai - Ioniq electrique 2017

  • Consommation:
  • Qualite-prix:
  • Esthetique:
  • Confort:
  • Performance:
  • Beatifulnesslol:
  • Appréciation générale:


Lorsque Hyundai décide d’inonder le marché d’un de ses modèles, il cible une catégorie, bonifie l’offre en matière d’équipement et dessine une ligne générique, mais moderne. Une fois le tout fignolé, il propose ce modèle à un prix inférieur à la concurrence. La Ioniq est aux hybrides et électriques ce que sont l’Accent aux sous-compactes, l’Elantra aux compactes et le Tucson aux utilitaires compacts.

La voiture du peuple écoresponsable

04-hyundai_ioniq-2 La Hyundai Ioniq 2017 est offerte pour l’instant en deux versions bien distinctes (une troisième est à venir sous peu) : l’hybride traditionnelle – qui s’attaque à la Prius – combinant un petit moteur à essence et un moteur électrique, et la version purement électrique qui fait l’objet de cet essai et qui vise plutôt comme concurrente la Chevrolet Bolt. La troisième Ioniq qui reste à venir sera une hybride branchable qui risque de se frotter à la Volt.

Toutes ces versions reposent sur une seule plateforme. Outre l’offre bonifiée, la bonne nouvelle pour le consommateur est que l’Ioniq est offerte à prix compétitif, rendant plus accessibles les catégories des voitures hybrides et électriques.

Sans tambour ni trompette

hyundai_ioniq-36 La Hyundai Ioniq électrique 2017 risque fort de devenir la voiture électrique la plus répandue d’ici peu, et pourtant, elle se fond dans le paysage. Pas aussi futuriste qu’une Prius ou une Leaf et sans brassage médiatique à la sauce Tesla avec le louable, mais ronflant objectif de sauver la planète, la Ioniq électrique gagne rapidement ses fidèles. Il ne serait pas surprenant que, bientôt, on en aperçoive une à chaque coin de rue. Et ce sera une bonne chose.

J’ai vécu une semaine en la compagnie d’une Ioniq électrique et contrairement à la plupart des véhicules de presse qu’on me prête, cette fois j’en aurai pris davantage. Non pas qu’elle soit grisante à conduire, pas du tout. En fait, sa force réside dans sa capacité à être comme toutes les voitures compactes modernes, avec les bons et mauvais côtés, sans jamais qu’on ait à faire de compromis à cause de la motorisation électrique, à l’exception de l’autonomie, mais j’y reviendrai.

Pour presque tout le monde

hyundai_ioniq-20 La Hyundai Ioniq électrique 2017 se conduit pratiquement comme une voiture à essence. En fait, à part le silence, il n’y a que le freinage qui trahit sa motorisation. S’il y a un point qui devrait mériter l’attention des ingénieurs de Hyundai, c’est d’ailleurs celui-là. Le freinage régénératif consiste à récupérer l’énergie perdue lorsqu’on ralentit. Il s’agit d’une bonne chose puisque cette énergie serait de toute façon gaspillée, mais encore faut-il avoir l’intention de freiner. Une conduite économique en anticipant la circulation consiste notamment à accélérer en douceur et à se laisser aller le plus longtemps possible sans freiner. Parfois le feu de circulation a même le temps de repasser au vert et on économise également sur la relance. Le hic avec l’Ioniq, c’est qu’aussitôt qu’on relâche l’accélérateur, le freinage régénaratif se fait ressentir et pas qu’un peu. C’est à peu près aussi violent qu’une voiture à boîte manuelle lorsqu’on relâche l’accélérateur tout d’un coup alors que le moteur est à 4000 rpm et qu’il se met à compresser.

Dans le menu de l’ordinateur de bord, j’ai découvert que cette fonction était réglable (yé!), mais elle était déjà au niveau le moins intrusif (grrrr). Le seul moyen de conduire l’Ioniq électrique sans se faire projeter la tête en avant à chaque fois qu’on lâche l’accélérateur est de passer la transmission au neutre. Corrigez cela svp!

Une autonomie de 200 km, ou moins…

ioniq-electric_engine Du côté de l’autonomie, la voiture peut rouler en mode électrique sur une distance de 200 kilomètres. Certains adeptes de la conduite écolo qui aiment battre des records parviennent à faire encore plus, mais pour ma part j’ai voulu conduire la voiture normalement, banc et volant chauffants inclus par un matin frisquet, dans la voie de gauche à 120 km/h. Résultat : 130 kilomètres d’autonomie. Quand même pas mal. Assez pour faire l’aller-retour de la maison dans les Laurentides jusqu’au centre-ville de Montréal.

En regardant la consommation instantanée, on se rend d’ailleurs compte que la pire chose à faire est de rouler 120 km/h comme je l’ai fait. Ça consomme presque le double d’énergie comparativement à rouler à 90 km/h. Alors, voilà, vous savez. Si vous souhaitez rouler sans ménagement comme vous feriez avec une voiture à essence, l’autonomie est quand même raisonnable. Pour parcourir une plus grande distance, levez le pied.

Pour le reste, le comportement routier est très neutre, le roulis bien contrôlé. La direction est surrassistée, mais ça, c’est l’apanage de pas mal toutes les voitures en 2017. Idem pour l’ignoble régulateur de vitesse adaptatif qui n’a pas l’option d’être mis hors fonction pour agir comme un régulateur de vitesse traditionnel. C’est d’ailleurs le seul point, avec le freinage intempestif qui me ferait hésiter à acheter l’Ioniq. Remarquez, bon nombre de voitures modernes comportent des irritants, parfois bien pires. Il n’en demeure pas moins que l’Ioniq est un grand coup dans la bonne direction et devrait permettre à plus de gens de rouler électrique.

Fiche technique de la Hyundai Ioniq électrique 2017

  • Prix de base : 35 649 $
  • Prix du modèle essayé : 41 849 $
  • Entraînement : traction
  • Moteur : électrique, 88 kW (118 chevaux), 218 lb-pi de couple
  • Appréciation globale 5/5