GMC Yukon 2007: GROS, mais raffiné

ESSAIS ROUTIERS par Jean-Pierre Bouchard, September 6, 2007

Le constructeur américain en aura pris du temps avant de concevoir une nouvelle plateforme plus solide, plus moderne, plus adaptée… et tous les autres PLUS possibles. Car la précédente datait de l’âge de Mathusalem. Cette fois, les ingénieurs de GM en ont concocté une utilisée pour toute la famille de grandes camionnettes et de grands utilitaires de la marque, et dont fait partie le Yukon de nouvelle génération. J’ai conduit une version SLT, à empattement régulier, à quatre roues motrices. Le prix, toutes options incluses : 65 335 $.

 

Au départ, le Yukon en impose par son gabarit et ne laisse personne indifférent. Parfois d’envie; d’autres fois par mépris. Et pourquoi pas par jalousie. Les stylistes ont élaboré une carrosserie plus enveloppée, plus « aérodynamique », et l’ont flanqué d’immenses phares pour lui donner un air à la fois viril et sympathique. GM semble également avoir fait de nets  progrès sur le chapitre de la qualité d’assemblage des panneaux de carrosserie. Rien n’est toutefois parfait.

 

Les occupants ne montent pas à bord d’un tel véhicule. Ils y grimpent. S’y hissent. Heureusement, des poignées montées sur les piliers du pare-brise et les marchepieds facilitent la manœuvre. Les personnes de petite taille devront, bien entendu, étirer leur bras pour refermer la porte.

 

Une fois installé dans son confortable siège, le conducteur profite d’une position de conduite élevée qui l’investit sans conteste d’un sentiment de conquistador. Le dégagement pour la tête et les jambes est bon. Le volant n’est toutefois pas télescopique. La visibilité est bonne dans la plupart des directions, excepté de ¾ arrière. Le conducteur peut également compter sur de larges rétroviseurs, ainsi que sur une instrumentation claire et de commandes bien disposées. Sauf une. Toujours la même : celle pour activer les essuie-glace. L’ordinateur de bord demande un certain temps pour apprendre à l’utiliser. L’information transmise est, en revanche, complète et inclut même le nombre d’heures de fonctionnement du moteur.

 

Le caverneux habitacle est bien aménagé. À ce chapitre, le Yukon marque d’importants points. Les stylistes ont réussi à faire quelque chose de plus conviviale, de plus ergonomique. Le modèle essayé était en outre équipé d’une excellente chaîne audio Bose (une option de 1 255 $).

 

Le Yukon dispose de trois rangées de sièges. Les deux baquets de la rangée médiane sont confortables et, sur notre version, chauffants. Les appuie-tête ne montent toutefois pas assez haut pour protéger la tête des occupants de taille moyenne et plus. L’accès est relativement facile compte tenu de l’étroitesse de l’ouverture des portes. Une commande électrique permet  de les rabattre rapidement. Toutefois, si les sièges avant sont trop reculés, ils ne peuvent se replier complètement. Le mécanisme permet de faciliter l’accès aux places de la troisième rangée. Les passagers auront surtout de la difficulté à s’extirper de la banquette. Le confort est en plus précaire, alors que les appuie-tête conviendront encore une fois pour des personnes de petite taille. À réserver aux enfants malcommodes, et ce, pour de courts déplacements. Une fois la banquette en position, le volume de chargement est limité. Étonnant pour un véhicule de ce gabarit.

 

Le moteur V8 de 5,3 L de 320 chevaux s’exécute avec une assez bonne vitalité en termes d’accélérations. Le généreux couple de 340 lb‑pi assure des reprises solides pour un véhicule de ce poids. Une fois tous les occupants à bord, le chien et la roulotte (la capacité de remorquage peut atteindre jusqu’à 3 493 kg [7 000 livres]), la performance risque d’être plus juste. Le 6‑L de 350 chevaux pourrait alors constituer une meilleure option. La boîte automatique à quatre rapports fonctionne en douceur, alors que les rapports sont bien étagés.

 

Le V8 peut être alimenté d’une concoction d’essence et d’éthanol dans une proportion respective de 15 %  et de 85 %. Le hic : je vous mets au défi d’en trouver. Le constructeur a en outre doté le moteur de la gestion active de carburant. En certaines conditions – lire idéales, parfaites… – quatre des huit cylindres sont désactivés pour assurer une meilleure économie de carburant. Un bémol : faire fonctionner le moteur sur quatre cylindres constitue un bel exercice. L’indicateur permet toutefois au conducteur d’essayer de relever le défi. Cette technologie fonctionne bien sur des surfaces parfaitement plates. Consommation moyenne : environ 16 L/100. Attendez-vous donc à  payer une surtaxe sur les véhicules gloutons (http://www.tc.gc.ca/).

 

Une fois sur la route, la suspension à réglage électronique (Autoride, une option de 1 300 $) permet au mastodonte d’autoriser une  belle douceur de roulement et un excellent confort dans la plupart des situations, et ce, même avec les roues de 20 po à profil bas (une option de 1 420 $) de notre Yukon. Le véhicule est, somme toute, agréable à conduire. Car la direction est bien dosée pour ce type de véhicule. Au chapitre de la sécurité, la NHTSA accord cinq étoiles sur cinq pour la protection des occupants en cas de collision frontale, ainsi que trois étoiles pour la propension à capoter. La note parfaite est cinq étoiles, et elle est rarement accordée. Le Yukon s’accroche bien en virage. Un rappel : ce n’est pas un Porsche Cayenne.

 

Le Yukon est le plus abouti des Yukon produits à ce jour. Le constructeur américain a réalisé un bon travail sur tous les plans. L’utilitaire est solide, confortable et performant. L’acheteur dispose en plus d’un éventail d’options qui peuvent faire grimper rapidement le prix. La consommation de carburant reste élevée. Et son encombrement aussi en conduite urbaine. Le véhicule reste idéal pour ceux qui doivent tracter des charges élevées. Autrement, son utilité me semble  limité. Je l’avoue toutefois : il y a dans la conduite d’un tel engin un certain plaisir de dominer la route. Environnementalistes, je vous offre mes excuses.