Chevrolet Maxx 2007 : une Malibu timide

ESSAIS ROUTIERS par Éric Lefrançois, mai 22, 2006

Comme les versions R/T de DaimlerChrysler ou Red Line de Saturn, les variantes SS (Super Sport) sont synonymes de sportives chez Chevrolet. La lignée née en 1961 avec une Impala boostée d’un V8 de 409 pouces cubes (360 chevaux) est aujourd’hui perpétuée avec neuf véhicules de la gamme Chevrolet dont cette Malibu Maxx qui ne pouvait espérer mieux pour sortir de l’ombre de la berline Malibu. Un SS serti sur le couvercle de malle, des jantes de 18 pouces, des carénages avant et arrière exclusifs: la Maxx SS a le sport discret. Qu’à cela ne tienne, cette version est susceptible de ramener la Maxx sous les projecteurs, et c’est tant mieux.

Dérivée de la Malibu, la Maxx dérange, se moquant bien des catégories. Il va falloir s’y faire. À l’avenir, ces voitures ” dissidentes ” seront de plus en plus nombreuses chez les constructeurs. La Maxx est en effet une Malibu présentant un profil de familiale, mais raccourcie (étonnant, non?) de 13 millimètres. Une autre particularité est d’avoir opté pour un empattement différent (plus long de 152 mm), ceci dans le but de gâter les passagers de l’habitacle, accueillis à bras ouverts par de larges portes. Avec leurs assises coulissantes et leurs dossiers inclinables, les sièges arrière invitent au voyage en toute décontraction. Une cinquième personne peut s’installer au milieu, à la condition toutefois que son postérieur accepte de voyager sur une ” planche ” étroite et surélevée! Sinon, l’emplacement est idéal pour recevoir le module de divertissement DVD, une option proposée moyennant un déboursé additionnel 2640 $ (à noter qu’une réduction de 1020 $ s’applique ces jours-ci) intégrant lecteur et écran.

L’autre argument de la Maxx, par rapport à la Malibu, c’est son large hayon, lequel autorise un chargement pratique (à défaut d’être réellement volumineux) lorsque les dossiers arrière sont rabattus. À l’ouverture des portières, l’univers proposé par Chevrolet paraît au premier coup d’oeil plus inspiré que les formes extérieures. La qualité de fabrication et la finition du modèle essayé témoignent d’un véritable souci de qualité, même si quelques bruits de caisse se font entendre à l’arrière. Aussi, bien sûr, la gaieté ne déferle pas sur la physionomie de l’habitacle tout de gris vêtu, bien fini mais tellement sérieux! Les motifs de satisfaction sont ailleurs, dans la position de conduite qui est excellente (siège, pédales et volant réglables dans les deux sens), la place généreuse, et les repères si vite trouvés. Matériaux bien choisis et harmonisés, tableau de bord classique et sobrement agencé, la vie à bord peut avoir du bon avec notamment cette ouverture sur le ciel taillé au-dessus des places arrière et ses rangements pratiques comme ces pochettes intégrées à même l’assise des sièges avant (une idée reprise de Saab). Il suffirait de glisser des éléments chauffants sous le tissu des sièges et nous serions comblés.

Au chapitre des accessoires, la version SS n’arrive pas ” les mains vides “. Hormis le système de divertissement DVD mentionné plus haut, le changeur de disques compacts (435 $) et la radio XM (325 $), tout est inclus. Y compris le démarreur à distance et le toit ouvrant. Au chapitre du rapport prix-équipements, difficile de trouver mieux.

Du coeur au ventre

Chez GM, on ne manque jamais l’occasion de nous rappeler que la Malibu étrenne la ” très européenne ” architecture Epsilon, sur laquelle reposent également la Saab 9-3 et l’Opel Vectra. Mais le châssis de cette Chevrolet a fait toutefois l’objet de certaines adaptations pour correspondre aux attentes des consommateurs d’ici et des routes sur lesquelles nous roulons. L’important à retenir, c’est que ces modifications n’ont altéré en rien la rigidité de la structure (torsion et flexion). À part l’antiblocage (ABS) et l’antipatinage, la Malibu est dépourvue du système de gestion dynamique du comportement (antidérapage) jusqu’ici associé à cette architecture.

Sous son capot, la version SS accueille un V6 de 3,9 litres de 240 chevaux. Nouveau? Par sa cylindrée et les valeurs de puissance qu’ils délivrent, oui. Mais dans les faits il s’agit d’une sempiternelle évolution du V6 de 2,8 litres apparu il y a plus de 20 ans. À défaut d’apporter la touche de sophistication attendue sur une automobile dite ” moderne “, ce moteur a un coeur gros comme ça et suffisamment de souffle pour ruiner votre mise en pli. Le râle caverneux de ce six-cylindres, accentué il faut bien le dire par une double sortie d’échappement, laisse déjà deviner qu’il va y avoir du sport. On débranche l’antipatinage puis on écrase violemment la pédale d’accélérateur au plancher. De grosses volutes de fumée bleue s’évaporent des pneus avant, la direction retransmet fidèlement la montée de couple dans le volant, puis les larges semelles mordent- enfin- la chaussée et permettent à la Malibu Maxx SS de s’élancer pour atteindre le cap des 100 km/h en sept secondes et deux dixièmes, retranchant du coup plus d’une seconde au meilleur temps que nous avions obtenu au volant d’une Malibu Maxx équipée du V6 3,5 litres (201 chevaux).

Cette mécanique au grand coeur épouse ici une transmission semi-automatique à quatre rapports. Bien étagée, agréable, d’accord, mais pourquoi diable avoir greffé le sélecteur manuel de rapports contre le pommeau du levier de vitesse? À moins d’avoir beaucoup de dextérité dans le pouce droit et un oeil rivé en permanence sur le rappel qui se trouve au tableau de bord, difficile de prendre plaisir de cette fonctionnalité. Si ses performances autorisent l’américaine à faire la leçon à la Mazda 6 Sport, sa cible avouée, elle rend la main sur route sinueuse, où son châssis avoue ses limites. Malgré sa suspension sport (lire sèche, très sèche pour les routes québécoises), cette SS garde le côté pataud des Malibu Maxx. Son train avant manque d’efficacité en dehors des grandes courbes et la direction se durcit à l’approche des butés. Enfin, son diamètre de braquage gigantesque (cela explique pourquoi GM se garde bien de le communiquer) la pénalise dans les épingles et aussi quand vient le moment de la garer.

Bref, cette SS n’aime rien tant que les autoroutes bien revêtues. D’ailleurs, sur les routes bosselées, son ABS chatouilleux incite aussi à lever le pied en diminuant fortement la puissance au freinage sur les irrégularités. Polyvalente, bien équipée et performante à souhait, cette version SS ne connaîtra vraisemblablement pas une très grande diffusion. Mais sa seule présence permettra sans doute de relancer la carrière de cette intermédiaire dont les talents ont, jusqu’ici, été masqués par une personnalité trop effacée