Buick Lucerne 2007 : crois ou meurs

ESSAIS ROUTIERS par Éric Lefrançois, March 28, 2006

Lucerne. Buick a choisi le nom de cette vieille ville cantonale située au bord du lac des Quatre-Cantons (que les Suisses considèrent comme l’une des plus romantiques de leur pays) pour désigner la berline chargée de défendre ses couleurs. Des couleurs que Buick aimerait bien raviver, et vite, pour justifier sa raison d’être au sein de l’empire General Motors, qui entend dorénavant se concentrer sur ses marques les plus compétitives.

Depuis sa sortie l’automne dernier, la Lucerne occupe un double emploi chez Buick: elle doit en effet combler le départ à la retraite de la Park Avenue et de la Le Sabre, elle aussi disparue sans laisser d’adresse. Un pari qui peut paraître audacieux à première vue, mais ô combien raisonnable considérant les difficultés financières de GM et l’effritement des parts de marché des Park Avenue et Le Sabre au cours des trois dernières années. Sherpa de la nouvelle identité esthétique de Buick, la Lucerne a selon ses concepteurs suffisamment de talents pour soutenir la comparaison face aux actuelles Avalon (Toyota) et ES330 (Lexus). Sur le plan technique, on a du mal à le croire. La Lucerne fait pâle figure face à la plus luxueuse des Toyota, qui retient les services d’une mécanique (beaucoup) plus puissante, plus économe, plus écologique et surtout plus sophistiquée. Qu’à cela ne tienne, la Lucerne a d’autres arguments à faire valoir, à commencer par son prix nettement avantageux, sa garantie plus généreuse (nouveauté cette année) et sa vocation familiale accomplie. Voilà de quoi alimenter les débats au sein de la clientèle.

Cependant, les concepteurs de cette Buick aimeraient bien mettre tout le monde d’accord sur la qualité de la fabrication. Sur la Lucerne, la volonté de bien faire est effectivement palpable, que ce soit à l’oeil ou au toucher, même si la qualité ne s’élève pas au même rang que sur l’Avalon ou la ES330. Ainsi, sur notre modèle d’essai, les pièces étaient soigneusement imbriquées les unes aux autres, sans la moindre trace d’une tête de vis réfractaire ou d’un trait de colle mal ébavuré. Aussi valorisante soit-elle, la qualité de fabrication ne peut faire totalement oublier le manque de créativité des stylistes affectés à la décoration intérieure. Malgré quelques rondeurs, on a l’impression d’avoir vu 100 fois ce tableau de bord strié d’une lame de similibois, duquel émerge une colonne de direction seulement inclinable et toujours incapable de plisser le cou. Cela aurait sans doute été un moindre mal si le pédalier acceptait seulement de se mouvoir. Hélas, il s’agit d’un luxe auquel même la plus coûteuse des Lucerne n’a pas droit.

Une curiosité pour nos plus jeunes lecteurs, mais un doux clin d’oeil pour les plus âgés: la proposition de déboulonner baquets et console au profit d’une banquette pleine largeur pouvant accueillir ” inconfortablement ” un troisième passager à l’avant. Une fois trouvée, la position de conduite, elle, n’est pas détestable, mais un peu plus de soutien aurait été apprécié. On trouve également à redire au chapitre de l’ergonomie. Soucieux de dégager la partie droite du volant (pour y loger le sélecteur de vitesse lorsque le client opte pour la configuration à six places), les stylistes ont amputé le levier supportant normalement la commande d’essuie-glace pour la relocaliser à droite, où se trouve généralement la commande des phares. Cette dernière quitte son perchoir et prend désormais la forme d’un robinet sur la gauche du tableau de bord. Un agacement qui dure quelques jours. À l’arrière, la Lucerne vous fait sentir comme un roi. Ou une reine. L’espace alloué pour les jambes ne manque pas. Même chose pour le coffre, dont la capacité frôle les 500 litres d’espace utile.

Des premières pour Buick

L’ensemble de la gamme Lucerne bénéficie, sur certaines versions, du souffle bien senti du moteur V8 4,6 litres d’origine Cadillac (oui, c’est un Northstar). Il est hélas privé d’un système de désactivation des cylindres. Produisant 275 chevaux, ce moteur assure à la Lucerne des performances autrement plus convaincantes que le V6 3,8 litres (197 chevaux) glissé sous le capot de notre véhicule d’essai, qui nécessite plus de neuf secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Autrement dit, une éternité comparativement aux 7,01 secondes enregistrées au volant de l’Avalon essayée l’an dernier. Et les reprises de la Buick ne sont guère plus convaincantes, pas plus que sa consommation en hydrocarbures. En revanche, ce moteur a la réputation d’être solide comme du roc et s’entend comme larrons en foire avec la boîte automatique à quatre rapports qui l’accompagne. En optant pour le V8, vous corrigerez plusieurs de ces lacunes, mais attendez-vous à une consommation d’essence supérieure (environ 1,3 L/100 km de plus) et à un bilan environnemental moins reluisant

Le moteur (la boîte de vitesses demeure toujours la même) n’est pas le seul élément à brouiller les cartes au moment de choisir une Lucerne. Les éléments suspenseurs varient aussi d’une version à l’autre. Et encore une fois, la meilleure combinaison se trouve du côté des versions les plus chères. Le modèle d’entrée (CX) est doté de la suspension dite ” standard ” (FE-1), qui conviendra sans doute à ceux qui regrettent encore l’époque où les Buick ” flottaient ” sur la chaussée. La CXS fait mieux. Beaucoup mieux. Plus ferme, elle maîtrise mieux les mouvements de caisse, prend peu de roulis, et la monte pneumatique est plus performante. Mais le meilleur se trouve du côté des CXS V8 et CXL. La CXL surtout, avec, une première chez Buick, la suspension Magnetic Ride (aussi conçue par Cadillac), à laquelle est jumelé l’antidérapage StabiliTrak. Concentrons-nous plutôt sur ce que la CXS V6 essayée a à offrir. Une tenue de route sûre, une suspension équilibrée, mais une direction qui manque un brin de fermeté, de rapidité et de précision, ce qui la fait paraître plus empotée qu’elle est censée l’être. Sur un long ruban d’asphalte ou dans les grandes courbes, la Lucerne excelle. En ville, c’est une autre histoire: son diamètre de braquage est médiocre et rend les manoeuvres éreintantes.

Côté freinage, la Lucerne innove. Pour une Buick, s’entend. On trouve des disques aux quatre roues, un antiblocage et une aide au freinage d’urgence. Malgré ce cocktail impressionnant, les distances de freinage représentent une déception. Selon nos mesures réalisées sur chaussée sèche, la Lucerne requiert plus de 46 mètres pour s’immobiliser à partir de 100 km/h. C’est près de six mètres de plus que sa cible avouée, l’Avalon. Le prix attrayant est un argument de poids, tout comme la qualité de la fabrication. Mais dans sa version CXS V6, elle ne peut prétendre offrir une homogénéité comparable à une Avalon ou encore à une ES330. Les versions animées du moteur
V8 souffriraient sans doute moins de la comparaison, mais à quel prix?